興建南港島綫(東段)，是回應南區居民長久以來對改善交通及要求更多公共交通工具選擇的強烈訴求，這是香港大部份地區早已享有的服務。

現時南區的交通問題，令區內發展停滯不前，並阻礙地區更新。黃竹坑工業已逐漸式微，雖距中心商業區不遠，但發展滯後。如果交通得以改善，這些地區將會是設立辦公室及發展酒店的理想地方，可創造大量新就業機會。

大部份已發展的城市都明白到興建更多道路並不能解決交通問題。南區交通問題的主要成因，是香港仔隧道交通擠塞。新鐵路讓市民避過這些擠塞黑點，亦令路面車輛數量減少。

評估南港島綫（東段）的乘客數字已考慮了其他公共交通工具的競爭。鐵路具有完善的網絡，是較可靠及快捷的交通服務，而且不受天氣和交通情況影響可大幅縮短車程時間和預計車程。

港鐵公司有責任向股東保證所有建議工程均經過審慎的商業評估，確保有合理的回報。

南港島綫（東段）是一項資本密集的大型基建項目，需要政府提供財政上的支持。

政府有責任為香港提供運輸基建以滿足經濟增長的交通需要。政府可以選擇道路或鐵路。在考慮各種因素後，對政府而言，興建鐵路比建新的公路更具效益。

交通使用者除可享有安全、可靠和快捷的鐵路服務外，路面的擠塞情況也會改善。

社區也可受惠於這項目，包括：

• 活化南區

• 提升南區的生活質素

• 推動旅遊發展

• 受惠於區內增加的商業活動，最少可創造2萬個新職位，施工期間也會創造2,500個工作機會，進入營運期又會增加2,100個職位。

財政方面，政府也將會因為南區的土地和物業升值（地價、物業稅、釐印）以及經濟和旅遊活動更為頻密而受惠，收入增加

由於項目需數年完成，不會對其他交通營運商構成即時影響。

專營巴士營運商會因部份原有乘客將改用南港島綫（東段）而受到一定影響。然而，估計專營巴士將繼續維持與南港島綫（東段）競爭，為市民提供優質的運輸服務。

由於區內經濟活動增長，整體交通需求將比現時大幅增加。南港島綫（東段）所帶動的旅遊和商業發展，將為的士和小巴業帶來更佳商機。

在鐵路通車以前，將有足夠時間就如何協調南區所需交通服務進行更佳規劃，以減少其所帶來的影響。

道路網絡的擠塞情況得以改善，將令道路使用者，特別是公共交通營運商受惠。

南港島綫(東段)將採用中型鐵路系統。

南港島綫(東段)建議採用隧道和高架橋形式建造。由金鐘經隧道至香港仔南風道，以高架橋連接海洋公園及黃竹坑，經過香港仔海峽至利東。利東至海怡半島一段則興建地下隧道。

黃竹坑站及海洋公園站將會是架空車站，而金鐘站、利東站及海怡半島站則會是地下車站。

根據南港島綫(東段)的預計需要，中型鐵路系統可保持與現時港鐵其他綫路相約的行車班次。在相同需求下，重型鐵路系統將不能維持相約的行車班次。

南港島綫(東段)將採用中型鐵路系統，以:

• 更有效配合乘客需求

• 可更配合項目走綫及南區獨特地形

• 為走綫及車站設計提供更多彈性

• 月台較短，車站面積亦較小，比重型鐵路系統佔用較少土地

中型鐵路系統的列車較短。只有三卡列車。現時港鐵市區路綫列車，最高載客量為85,000人次(每小時單向計算)，而中型鐵路系統載客量則為20,000人次(每小時單向計算)，較配合南區需要。

中型鐵路系統列車車速與現時港鐵市區路綫相同。

港鐵公司已詳細研究南港島綫(東段)黃竹坑段的設計，結論是全隧道設計對社區的負面影響更大。

若黃竹坑段是隧道設計，其中一個問題是其建造過程將需要額外挖掘超過100萬立方米的泥石，南港島綫(東段)項目將延誤3年。

此外，大量挖掘泥石將對社區造成更多滋擾。

經詳細衡量後，高架橋段是較為可行及環保的方案。

於現時金鐘站東端、夏愨花園地底興建南港島綫（東段）月台，並為規劃中的沙田至中環綫進行保護工程，以減少施工對金鐘夏愨花園一帶的影響。乘客將來可方便地在金鐘站轉乘其他鐵路綫。

夏慤花園會因工程需要而改建，完成後將復修為平台花園，配合綠化及園林設計，並接駁周邊的行人天橋，令市民能夠更方便地享用更舒適的休憩空間及綠化環境。

海洋公園站將會是一個架空車站，設三個出入口，其中主要出入口將以行人天橋連接海洋公園正門，另外兩個出入口則可方便附近一帶的市民使用鐵路服務。

在海洋公園站設置泊車轉乘設施，方便駕駛人士轉乘鐵路。

黃竹坑站是一個架空車站，將覆蓋部份明渠以擴闊香葉道，設置公共交通交匯處，方便南區居民轉乘鐵路。

為配合黃竹坑未來的酒店及商業發展，將在黃竹坑站增設行人天橋，以及一條行人通道連接深灣一帶。

建造行人橋連接觀海徑及明渠邊行人路，市民可由香港仔海濱公園直達黃竹坑車站。

在前黃竹坑邨用地將設置南港島綫(東段)的車廠，為列車提供保養維修。車廠內的路軌將低於附近路面水平及被全面遮蓋以減低噪音。

由於利東站深入地底，為方便乘客使用鐵路服務，利東邨出入口將以升降機連接利東商場地面及地下車站大堂，讓乘客以較快及直接的方法進出車站。建議的車站設計除了方便乘客外，亦便利巿民經車站非付費區往來山上的利東邨及山下的鴨脷洲大街。

在利東邨的出入口將設在現有的巴士總站旁，方便乘客轉乘其他交通工具往來鄰近地區。

於怡南路興建地下車站，設置三個出入口，方便海怡半島一帶居民使用鐵路服務。

為方便鴨脷洲邨的居民使用鐡路服務，將興建一條行人天橋橫跨鴨脷洲橋道，連接鴨脷洲邨至海怡半島站怡南路出入口。有關擬建之行人橋，與海怡半島31座最少距離十四米，橋面高度亦將會低於其一樓地面高度。

每個地下鐵路車站，除了有月台、車站大堂外，亦包括維持車站運作不可或缺的通風及機房設施。通風設施是鐵路地下車站的一部分，其主要功用是透過抽入車站外面和抽出車站或行車隧道內的空氣，以保持空氣流通。機房大樓主要包括通訊、系統控制及供電系統等設備，是車站的一部份。因應車站的佈局及怡南道空間上的限制，海怡半島站通風及機房大樓現擬設於利南道。

因應居民對大樓選址的關注，港鐵公司已研究過其他選址的可行性，其中包括在利南道工業區附近的位置，惟通風設施的位置須配合鐵路設計和其走綫。經衡量設計標準及規格、施工時對社區所帶來的影響、建造期間的臨時交通安排、建造技術等因素後，現建議是將建造隧道改作通風管道，將供隧道運作之用的通風設施遷至利榮街，剩餘部份通風設施屬海怡半島站，因此須設於貼近車站的利南道，以維持車站運作。

利南道通風設施及機房大樓內主要設備包括通訊設備室、環境控制系統室、鐵路信號系統室、供電系統機房及消防設施。機房設備將適當設計，以達到環境影響評估報告建議的許可噪音水平，及確保其運作符合《噪音管制條例》的要求。港鐵公司還會考慮實施其他的消減噪音措施，包括安裝滅音器, 消音風葉及實施定期機房設備維修，以將潛在噪音減至最低水平。

通風及機房大樓約14 – 18米高，約40多米闊，大部份體積已藏於玉桂山中，大樓設計及顏色均已優化，並盡可能以綠化措施美化大樓外觀，與周遭環境互相配合，出風口距離最接近民居超過40米，而主要的風口不會面向民居，再加上採用適當的吸音設施，相信對附近民居的影響非常輕微。

南港島綫（東段）的列車均為電力推動，不涉及汽油燃燒，故此該鐵路系統不會釋出廢氣或有害氣體而經通風井向外排放。現時鐵路系統內的空氣質素完全符合環境保護署公布的指引所要求的。鐵路系統內二氧化碳的唯一來源，是乘客和站內工作人員所呼出的空氣。根據港鐵公司的設計標準，通風系統會將足夠的新鮮空氣抽入車站內（每人每秒五公升），稀釋二氧化碳含量，而且會不斷與車站外的空氣交流。

於海怡半島站建造期間的主要噪音將會來自於不同建築活動的機動設備應用。為了減少工地上機動設備的數量，建築工作將盡可能分段進行，可有助減低建造期潛在噪音。另外亦會致力減低施工時產生的噪音水平，實施以下的緩解措施：

• 使用低噪音機器；

• 把機動設備放置在遠離易受噪音影響的地方；

• 使用隔音屏障、隔音罩、隔音布料；

• 使用滅音設備；

• 在特定的施工階段以臨時行車夾板覆蓋挖掘範圍，以減少地下工程的噪音；

• 使用機動設備時盡可能配以流動隔音屏障。

實行建議緩解措施後，大部分的噪音敏感受體所受的噪音影響都可減至低於噪音標準。項目已把計劃在此地盤使用的機動設備數量減至最少，亦會實施良好工地作業守則，如在工作期間把間歇使用的機動設備關上或調至最低，以盡量減少噪音影響。

於施工期間，港鐵公司會成立社區聯絡小組，繼續與居民保持溝通。

興建南港島綫(東段)的其中一個挑戰是要在有限的空間興建鐵路，而南港島綫(東段)的建造工程將產生多達一百五十萬立方米的泥石。現時南區區內並沒有公眾躉船轉運站或堆填設施處理南港島綫(東段)所產生的泥石，而港島唯一位於柴灣的公眾躉船轉運站已達飽和，並未能配合南港島綫(東段)的工程需要。

若不能在南區設立臨時躉船轉運站，泥石需以陸路運至九龍甚至新界的公眾躉船轉運站或公眾填料接收設施。此舉將對南區交通，特別是香港仔隧道及薄扶林道造成嚴重影響，更會加重港島北岸及過海隧道的負荷。

若未能有效處理挖掘出來的泥石，南港島綫(東段)的建造工程將會嚴重受阻。

現時物色到合適作臨時躉船轉運站的地點，因空間有限及附近交通負荷問題，均不足以處理南港島綫(東段)所產生的所有泥石，因此港鐵公司建議在鴨脷洲利南道及鋼綫灣設立兩個臨時躉船轉運站，以適當地將泥石運送分流，把整個工程施工時對區內交通影響減至最低。

奇力灣是港島唯一可供設置混凝土廠的地方，考慮到奇力灣的混凝土廠運作及對附近居民的影響，在奇力灣設置臨時躉船轉運站是不可行的。

在南港島綫(東段)初步設計階段，鋼綫灣工地被渠務署港島西雨水排放隧道項目所用，所以沒有考慮使用鋼綫灣作臨時躉船轉運站的建議。但經過進一步探討後，與渠務署共用有關工地設置臨時躉船轉運站是可行方案。

港鐵公司曾考慮香港仔海峽兩岸、前海洋公園臨時躉船轉運站，香港仔及鴨脷洲沿岸的所有地點，但由於對陸路及海上交通的影響、缺乏合適空間及其他配套設施未能配合等問題，這些地點均未被採納。

柴灣的公眾躉船轉運站已達飽和，未能配合南港島綫(東段)的工程需要。

再者，若泥石需以運泥車經薄扶林道或香港仔隧道甚至過海隧道運往南區區外處理，將會對南區對外主要交通幹道造成沉重負荷。

1) 香港仔避風塘臨海位置

• 雖然接近南港島綫(東段)的工地，但考慮到日常已有大量船隻使用避風塘、躉船難以進入避風塘範圍，海事處認為有關建議會影響漁業及避風塘的運作。此外，岸上亦欠缺適當位置供大型泥車停泊，所以避風塘範圍內均不適合用作臨時躉船轉運站。

2) 前海洋公園臨時躉船轉運站

• 該躉船轉運站原是供海洋公園的擴建工程使用，並已於工程完成後拆除。其運作模式是以一條密封式運輸帶將山上泥石直接運送往躉船上。然而，該地點並沒有空間設置南港島綫(東段)工程所需的運泥車出入口。此外，南港島綫(東段)於黃竹坑的工地與海洋公園之間的道路狹窄多彎，運泥車出入會對附近道路的交通造成沉重負擔，因此並不適合用作臨時躉船轉運站。

3) 利南道臨時躉船轉運站

• 港鐵公司已建議在鴨脷洲利南道設立南港島綫(東段)的其中一個臨時躉船轉運站，但該躉船轉運站的容量不足以處理南港島綫(東段)所產生的所有泥石。此外，若所有的泥石均運送到擬議位於利南道的臨時躉船轉運站，將增加運泥車使用通往鴨脷洲的道路，對鴨脷洲區內交通造成嚴重影響。

港鐵公司已根據《環境影響評估條例》進行環境影響評估，而建議中的臨時躉船轉運站亦包括在評估之內。

建議將來實施一些緩解措施，如覆蓋運泥車貨斗、 在工地設置洗車池清洗輪胎及覆蓋躉船轉運站傾倒泥石的位置，確保臨時躉船轉運站妥善運作及符合法定的空氣質素及噪音要求。

為配合項目時間表，南港島綫(東段)需要每天進行兩次爆破。

根據法例規定，只能在日出至日落時段，在海港範圍內以水路運送爆炸品，未能配合南港島綫(東段)每天進行兩次爆破的需要。因此，南港島綫(東段)需設置臨時爆炸品儲存倉庫，於夜間儲存少量爆炸品，供早上鑽爆工程使用。

所有運載爆炸品的車輛及其駕駛者均須獲得礦務處處長審批。這些車輛須設有分隔雷管和條裝炸藥之儲存空間及滅火設備。

駕駛者須接受滅火及處理爆炸品的培訓，按安全駕駛程序運送爆炸品。此外，承建商亦須向礦務處處長申領移走許可證，方可進行運送。

港鐵公司將按《危險品條例》之標準，嚴格執行風險控制和安全措施，以確保施工期間爆炸品的儲存及運送符合安全。

在香港進行的建築工程，使用爆炸品已有很長的歷史。根據記錄，多年來涉及爆炸品的運送未有發生意外，証明爆炸品的儲存、運送及操作一直以來都是非常安全。

現時在舂坎山的建議選址，距離舂磡角路大約250米，與最鄰近的住宅距離超過300米，中間有高約60米的山坡分隔。

臨時爆炸品儲存倉庫的設計必須符合土木工程拓展署礦務部的嚴格標準。

為確保臨時爆炸品儲存倉庫安全，爆炸品及雷管會分開儲存。

臨時爆炸品儲存倉庫內外將設有消防及保安系統。

警衛將24小時看守臨時爆炸品儲存倉庫。

雖然政府尚未落實興建南港島綫(西段)，但現時南港島綫(東段)的設計已預留位置作未來興建南港島綫(西段)之用。

黃竹坑站將會是南港島綫(西段)及南港島綫(東段)的轉乘站。該站的設計可擴展以容納未來南港島綫(西段)的月台。

南港島綫(西段)的走綫原計劃設於南港島綫(東段)的兩條鐵路之間，以方便乘客將來橫過對面月台轉乘列車。但為減低南港島綫(東段)對東華三院賽馬會復康中心(復康中心)在景觀及噪音方面的影響，途經復康中心的走綫已作修改，包括合併復康中心對開的一段高架橋、降低高架橋高度，及盡量遠離復康中心。而南港島綫(西段)的走綫設計則作出修訂，乘客將來將未能橫過月台轉乘列車。

在黃竹坑與香港仔之間的一段南港島綫(西段)有一些可行的走綫方案。然而，有關走綫的細節需待政府落實興建南港島綫(西段)後再進行詳細設計。