iBet uBet web content aggregator. Adding the entire web to your favor.

尹明善:从阶下囚到座上客的传奇人生

　　尹明善自嘲自己是“从前的阶下囚，而今的座上客”，感叹道：“我以前自卑过，因为家庭出身不好；后来自傲过，因为学习非常好；再后来被关到监狱里，又一次自卑；现在自己的企业上市了，会不会再次自傲呢？我想不会，毕竟经历过太多太多了”。
　　今年1月10日，尹明善73岁的生日。在相隔不到47天，尹称收到了“最好的礼物”。在经历了诸多的波澜之后，力帆成功登陆资本市场，算是一圆尹的夙愿。上市之后，身价达百亿的重庆力帆控股集团董事长尹明善，没有过度的兴奋，仍按时上下班，仍保持着节俭作风，“工作餐也就是盒饭和方便面”，与他儿子尹喜地拥有布加迪威龙座驾相比，他的座驾力帆520，显得异常“不协调”。
　　在重庆，尹明善的名气可能不亚于重庆籍明星陈坤。很多当地人都熟知他的创业故事，他于1950年代后期的“反右运动”中被打成右派分子，在重庆一所中学读高三的他被清退，进入一间工厂劳动，三年后又被怀疑是“反革命”，监禁十个月后到劳改农场劳动，直到1970年代末改革开放号角吹响后才彻底获得自由。

55岁“高龄”创业

　　尹明善的角色先后有英文翻译、电大老师、民营书商等，直到1992年他开始创业，进入摩托车行业。此时他已是54岁“高龄”，比去年福布斯榜上的“中国首富”宗庆后的创业年龄大整整一轮。2003年，他当选为政协重庆市第二届委员会副主席(2007年卸任)，成为改革开放以来，首位成为副省级高官的民营企业家。
　　尹65岁，开始谋划进军汽车业。为什么力帆要在此时选择进入？事实上，这样的选择是力帆不得已而为之。2001年，中国进入世贸组织，推动了汽车价格大众化的趋势，同时，中国汽车市场巨大的消费潜力开始显现。吉利、比亚迪等民营企业纷纷走进这一行列。与此相反，以摩托为主业的力帆出现疲态。2002年，力帆集团的净利总额只增长了几百万，经营中的净现金流比上年急剧下降2亿多元，甚至出现了负数。

63岁开始造汽车

　　03年5月，力帆汽车工厂在重庆北部新区开建。但毫无造轿车经验的力帆，一开始就遭遇了挑战。最开始，力帆本打算请一家日本公司开发力帆汽车的模具，对方一开口就是几亿。尹明善认为，这是天价。接下来，力帆频繁接洽一汽、二汽，均未成功。经过一番对“报价”的了解，他明白，以力帆的实力，不仅一线供应商和设计公司请不起，甚至国内二线公司也不行，力帆只能选择三线供应商进行合作。
　　汽车模具，尹明善选择了千缘公司合作，一家位于上海从未开发过整套汽车模具的民营小厂。据了解，这家公司甚至还得与台湾和日本企业同时合作，才能最终完成这个从未承接过的订单。选择的理由很简单，报价足够低，就合作。设计及整车开发，尹明善选择了一家民营汽车设计公司同济同捷合作整车开发，理由同上。

为获准生证到处求人

　　2004年，尹明善遇到差点让力帆汽车夭折的艰苦一年。这一年，国家发改委出台的《汽车产业发展政策》，按照这个政策，像力帆这样的轿车项目，属于“现有汽车生产企业跨产品类别生产其它类别汽车整车产品”，必须获得国家发改委的核准。据了解，当时得知该消息，尹明善非常沮丧。
　　为获得轿车准生证，尹明善曾恳求李书福，希望借用吉利的轿车目录进行生产。当时李书福提两个条件，一是要价1亿元，二是力帆的轿车必须冠以吉利的品牌。尹明善不能接受李的第二个条件。“为了造车，我就是挂在人家旗下给人当儿子都行”，在与李书福合作未果的情况下，尹明善表明决心说。接着尹明善接连给长安汽车、一汽、二汽发公函，愿以“力帆汽车公司20％股份，换得共享他们的轿车牌照”的权利。最后，均以失败告终。

专访力帆集团董事长尹明善

网易汽车：很多媒体都说你很成功，你认为自己成功了吗？

　　尹明善：可能你们听说过，我没有很高的学历，就是读了一个高中。在改革开放前也没有定位，家庭出身也不好，是地主出身。像这样的人在中国是很难打出一片天下的，我想我之所以能够有今天这个小的成就，主要是因为我喜欢读书，好学。如果我不好学的话，就不可能有今天。我是55岁开始创业，55岁很多人都不愿意干活了，或者说脑筋思维不够敏捷，学习起来也比较吃力了。我之所以还有点与众不同，我认为根本的原因就是我好学习、好读书。

网易汽车：为什么会在06年的时候，你们会选择进军汽车业？

　　尹明善：其实我们知道，06年已经很晚了，那时候是一个行业的规律决定的。摩托车行业是一个非常奇怪的规律，它随着国家的富裕，它会越来越兴旺发达。但是当更富裕的时候，摩托车的销量会下降，真正都会买家庭小轿车，世界的经济发展很有证明。中国现在目前摩托车已经开始到了发展比较缓慢的阶段，已经临近拐点了。另外，摩托车也做得很好，这时候有更多的选择，比如宝马就是从摩托车起家。

网易汽车：力帆为什么要上市？

　　尹明善：天下所有成功的汽车企业，没有几家不是上市公司。因为其实汽车是密集型企业，要靠密集的资本，纯粹靠一个企业，是永远办不到的，所以必须上市。上市如果对摩托车是可有可无的，摩托车可以不上市，没有关系，小行业，每天赚的钱已经足够了。

网易汽车：你选好你的接班人了吗？

　　尹明善：研究一下福特的接班人，一会儿是福特家族，一会儿又不是，一会儿又是。要搞一个定规，不要一定传给家里的人，也不要一定不传给家里人，传给外人，用不着。福特最成功的就是董事会主席，是在家族和家族以外的人中，不断的交叉轮流，这样它的人才生生不息，企业才可以可持续发展。我经常教他们，你够条件就当董事长，不够条件就当大股东，该分多少钱分多少钱。

王传福:走别人走过的路，那就是自寻死路

　　凭着表哥借给他的250万元，王传福创造了市值达1800亿元的比亚迪。这个有着“技术狂人”、“汽车狂人”、“颠覆者”标签的45岁男人，仍依仗着他创造的“比亚迪模式”，带领着他在2003年成立的汽车公司，在充满喧嚣与质疑的潮水中翻腾。如今，潮水仍未完全退去。
　　我们看到,他曾与富士康老板郭台铭对薄公堂，又曾与股神巴菲特“形影不离”；我们还曾看到有些关联经销商愤然退网，也有些经销商排队渴求合作…… 他和他的比亚迪新能源技术，被有些专家称为伪技术，推向风口浪尖。
　　他不是国企官员，却享受着很多官员享受不到的“礼遇”。去年9月，他与李嘉诚一样，作为企业家在“深圳30周年庆祝大会”上发言。今年1月，他也曾作为公司代表，向访问美国的中国主席，介绍其在美国生产的节能产品情况……

“汽车不过一堆钢铁”

　　2003年，王传福以资产3.28亿美元登上《福布斯》杂志“中国大陆百富榜”，位列第13位。本可以松一口气，安稳地编织他的电池王国。可当时，他做出一个令人大跌眼镜的决定——收购秦川汽车，涉足汽车业。比亚迪根本没有造车的经验，很多人认为王传福是在痴人说梦。但王传福说，汽车天生就是一项中国人的业务，虽然涉及领域颇多，但是基于中国目前的工业体系已经没有什么特殊的壁垒，其中大量涉及的磨具，都需要人工来完成，中国企业成本优势明显。
　　在王传福的眼里，“汽车？说穿了不过就是‘一堆钢铁’。”至于技术壁垒，王传福说：“大量采用非专利技术，迅速拥有自己的核心技术。一种新产品的开发，实际上60%来自文献，30%来自样品，另外5%来自原材料等因素，因此自身的研究实际上也就5%左右。”

“你现在可以去拆我的车了”

　　此前比亚迪造车的技术与经验为零，目前它的很多车型能够成功地面市，很大功劳源于比亚迪善于“拆”。在比亚迪位于上海松江的汽车工程院，有数千名汽车工程师，他们中的90% 都是大学一毕业就来到比亚迪，王传福每年都让这些年轻的工程师们学习拆车，他还要求他们拆完之后写出详尽的报告。据说，一些年轻人不敢轻易拆卸新车，特别是名贵车。王传福知道了，立即用钥匙把自己的奔驰划破，然后说：“现在，你们可以去拆我的车了。”
　　有这样一个故事，在网上流传。王传福的两辆座驾奔驰和雷克萨斯，也经常受到虐待，因为王喜欢动不动就拆了他们，看看里面的发动机是如何工作的。有一次，王传福去美国，他的一个朋友开着丰田车来接。为了弄清丰田车的座位，王传福差一点拆了朋友的“丰田”。

“你打你的，我打我的”

　　当一家同样是生产电池的厂家，引进一条全自动的电池生产线，需要上亿美元时，王传福就已经自己开发了生产线上所有非标准的自动化设备，并且把每一道工序分解成若干个工位，由全世界最廉价的熟练工人来完成。“我们生产的电池，比日本对手要便宜15%。”王传福引以自豪。此后，在进军汽车业时，王传福把这一模式全盘照搬过来。
　　在别的汽车企业，设计师的主要工作设计车型车身，而比亚迪的设计师却是“全职太太”，他们的设计范围还包括生产设计汽车引擎、空调、灯具、安全带、安全气囊以及电子产品等。这就是比亚迪大规模采用的垂直整合模式。王传福一直把“比亚迪模式”当做是取胜之道，他说，“想和别人竞争，还要走别人走过的路，那就是自寻死路。你和别人一模一样的打法，你凭什么打赢？所以，必须‘你打你的，我打我的。”

对话比亚迪集团董事长王传福

问：外界的哪些质疑，你觉得难以接受吗?是在“妖魔化”你吗?

　　王传福：(对质疑)我看得少。媒体、社会各界人士，一般他们可能按照正常思路看企业，假如我是他们也会这样。比如说，你的汽车做好了，他觉得不认同，觉得整合或者是跨界这么大，或是短期获得这么高的增长，他不认同，他说这样做肯定会出问题的，说起来也觉得挺对。我们相信会有这样的情况。

问：你不担心让同行觉得比亚迪太有侵略性了吗?

　　王传福：这是企业家的战略问题。我们有一整套的方案，不只做电动大巴，还做电动出租车，充电系统也都做。别的企业做电动大巴的不能做电动轿车，做电动轿车的现在几乎没有，很多产品战略都是错误的。

问：你产业梦想的边界在哪里?

　　王传福：电动车算一个。我们有两个方案，一个是私家车方案，一个是公共交通的方案。我们认为私家车有国家政策的鼓励，现在是5个(试点)城市，市场是有限的;如果国家要推广到30个城市，这会慢慢涨。涨了之后，国家补助了钱，也希望我们起来。国家担心钱花不掉。像中国一有政策出来，鱼龙混杂，谁都做，真正能卖的，只有比亚迪F3DM。

问：你相信运气吗?

　　王传福：我不相信运气，我内心比较自尊。我总觉得，我们中国人在全球做了很多。像诺基亚这样的公司是全球顶尖企业，他们对我们很尊重。我们在产业里面甚至比国外做得还好，中国有一种自信。像我们和奔驰合作做的事情，让很多中国官员也感到很意外。

郑洁:“如果能做得更好，为什么不呢？”

　　在外资汽车企业在国内运营了四分之一个世纪以后，外方终于任命了第一位中国“一把手”，而且是位女性。2010年11月，克莱斯勒中国任命了一位来自内地的女性，出任克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司总裁兼总经理，负责克莱斯勒在华所有的销售和市场工作，这是来自内地的人士首次出任外资车企在华的总裁。她，就是郑洁。
　　在以往中国的外资汽车公司最核心的高管架构中，大体上有三种模式。第一是老外直接从总部派驻，国内无论外资抑或合资公司均为此模式；第二为中国台湾地区或中国香港地区人士，典型代表为来自中国台湾的长安福特马自达前任老板沈英铨和东南汽车总经理简清隆，还有来自中国香港的负责雷克萨斯项目的丰田中国副总经理曾林堂等。
　　第三才是中国新兴的内地本土人才出任一把手，代表人士为上海通用总经理丁磊和克莱斯勒的郑洁。

曾是上海文科状元

　　郑洁毕业于上海外国语大学，并拥有美国Rutgers University MBA学位，曾在英文《中国日报》担任记者，后从媒体转入汽车企业从事公共事务及传播行业。她曾经当过通用汽车中国区公关部总监，这也是华人在通用汽车可以到达的最高位置。
　　郑洁的名气，不仅来自于她的从业经历，还来自于她的高标准、高要求。“如果能做得更好，为什么不呢？”这就是郑洁的标准：拿出自己最满意的答卷。她曾经是上海市的文科状元，在高考前2个月突然由理科转考文科，为了不让妈妈批评，一不小心就得了个高考文科状元。“为了从A-做到A，可能花出的心力是别人的3或5倍，但如果不这样做，我会觉得如芒刺在背，就好像妈妈的眼睛在盯着我看一样。”

不想被美国老板挑剔

　　进入通用汽车以后，郑洁常说“压力就是我们的动力。”2001年的中国汽车市场，是一个高壁垒、封闭性、保护型的市场。当年中国的消费者对别克品牌一无所知，对通用汽车也是非常遥远模糊的概念。“你无法改变事实，但是你可以改变公众的看法。”郑洁当时的公关团队制定了针对别克品牌在国内推广的战略，这是一个使用公关手段影响外部环境的成功案例。
　　在第一轮针对别克品牌的公关推广工作结束以后，郑洁进行了市场调查，调查发现，新技术的应用和品质的保证会在消费者心目中对品牌建立好感度，这种会在一定时间持续。“说实在，我真的没怎么想过一定要做到总监，为了不想被美国老板挑剔，可又一不小心做得太好，升到了总监的位子。”

自己的行动实践了“高标准”

　　郑洁进入克莱斯勒，正值克莱斯勒走出与戴姆勒合资的阴影，准备独立前行之时。祸不单行，2008年金融危机席卷全球，克莱斯勒也陷入了破产的危机。在母公司陷入困境之时，郑洁再一次用自己的行动实践了“高标准”。做任何事情都精益求精，因为财政紧缩，办每一次发布会都要谨慎，再谨慎，不但严格要求自己的团队，而且亲自参与每一次彩排。
　　正是这样严格的要求，带领着克莱斯勒中国团队稳步前进，也将自己的事业腿上了另一个台阶。2010年9月，克莱斯勒在华进口车销量同比增长高达107%，创历史新高。中国已经成为了克莱斯勒除北美地区外最大的海外市场。作为克莱斯勒中国的救场者，郑洁任重而道远。

徐小平:“外国人不能解决的，我们想办法也要解决”

　　作为中国改革开放后最早的轿车合资企业，上海大众见证了改革开放的30年。从1983年第一辆桑塔纳组装完成到1986年桑塔纳国产化工作的完成，上海大众的技术人员才真正知道，在技术上被德国人挟持是多么痛苦的一件事情。除了生产研发要听德国人的，连设备的维修也是德国人说了算。这些昂贵的高精技术装备，维修时不仅费用令人咋舌，其技术标准和专业词汇也常使人茫然不知所措。面对这种情况，上汽的领导坚定了培养自主人才的决心。
　　徐小平，上海大众一个普通的技术工人，却拥有无数的头衔。“中国突出贡献技师”、“上海市工业十大工人标兵”、上海市劳动模范和全国劳动模范......他，被称作为“知识型技术工人”，是“德语说得最好的上海汽车工人”；
　　他，拥有一套以自己名字命名的工作流程，被称作“徐小平工作法”；他，还有一个以自己名字命名的维修技术服务中心，这在上海汽车是绝无仅有的。

17岁当车间工人

　　1989年，上海大众在全市招收18个机械维修工，徐小平，就这样来到了上海大众。今年年近50的徐小平，是上海大众汽车有限公司发动机厂连杆车间设备维修工长，他从事设备维修工作多年，精湛的维修技艺在发动机厂是出了名的。
　　徐小平才17岁那年，他的父亲，一位大半辈子从事汽车维修的老工人，告诉儿子一个质朴的道理：“找个老法师学技术吧，技术是偷不掉抢不走的；学技术，心要静。”带着父亲的两句话，17岁的徐小平开始了自己的职业生涯———当一名金工车间工人。一年半后，他在一次技术比武中赢了自己的师傅，提前结束了学徒生涯。之后，徐小平还在印刷厂工作过，学过摄影。学习，对徐小平而言，是永不能停止的，他从业的二十多年，几乎一直在上夜校，学习各类专业知识，学习电脑。

从不会德文到精通德文

　　刚到上海大众的时候，他发现这里到处用的都是德语，设备上都是德文，他一下被懵住了。他必须学会德文，因为他发现德国专家做事极为仔细，把很多常见问题都写在设备铭牌上；如果能看懂德文，维修就能少走很多弯路。于是，他随身带着机电德语字典，经常边检修设备边进行学习。
　　后来，上海大众专门送他到上海外国语学院去读德语，当时已是30岁出头的徐小平，几乎放弃了全部的业余时间学习德语和计算机，翻遍了所在车间100多台设备的原版资料，翻译设备说明书几十篇，利用业余时间阅读各类德语书籍30多本，背诵大小德语文章达1000多篇，购买过的德语磁带100多盒。工夫不负有心人。几年后，他不仅能快速阅读德文资料，还能用德语直接与德国技术员进行技术交流和技术谈判。

带徒弟从不吝啬传授知识

　　“我一直认为，能使个人成才是小成功，能使同事成才是中成功，只有能使整个团队成才才是大成功。”徐小平先后带过17个徒弟，既教技术又教思想。徐小平从不吝啬传授知识。每次项目结束后，徐小平都带领攻关小组编制一套“维修标准化作业手册”，从理论到实际地讲解工作原理和维修时应注意的事项，继而组织装配生产线所有维修工培训，实现资源共享。徒弟张斌津津乐道于师傅的慷慨：我们做维修的流传教会徒弟，饿死师傅的俗话，可师傅经常说的是授人以鱼，不如授人以渔。”
　　在徐小平的带动下，发动机厂高级维修工的数量由2003年的43名增加到79名，高级维修工比例从37%提升到66%，打造了名副其实的学习型团队。几年来，他带领的班组，使设备故障率从3%下降到1.5%，预防性维修比例达到65%。

马征鲲:中国人的血统就不适合做设计吗？

　　两款代表车与自然和谐共存的未来之车，“叶子”和“海贝”，出现在2010上海世博会上。它们出自名叫马征鲲，一个中国人的手笔。这可能也是许多国外游客，第一次看到中国设计师缔造出的概念车作品。马征鲲，这是一个鲜为人知的名字，但是，在中国的汽车设计界，却是一个举足轻重的名字。
　　他，是中国汽车设计界的领军人物。他曾经是上海通用泛亚设计总监，主导了别克品牌所有国产车型的设计。他曾经是上汽技术中心的设计总监，主持开发了荣威N1、E1和MG Zero概念车、荣威350、MG5等量产车。他现在是长安汽车研究总院副院长。
　　“很多中国汽车公司觉得造型设计只有意大利能做，中国人的血统就不适合做设计。”马征鲲反而觉得：“中国人的设计创新能力其实不弱，反而很强，历史上就很强的，只不过现在由于种种因素出现了一个断层，我们要填补这个沟壑。”

在通用遭遇“中美设计”冲突

　　马征鲲于1995年加盟美国通用汽车公司研发中心，任创意设计师。他的成长非常的快，到2000年的时候，他回到了国内，担任上海通用泛亚汽车技术中心设计总监，主持别克君威的设计工作。君威是上海通用自引进别克品牌之后，第一款由中国设计师在原来美国版车型基础上根据国内的审美观进行改型的轿车，而“以世界先进技术为中国人造别克”，也是其在中国的卖点之一。可以说，别克品牌在中国影响力的树立，就是源于君威这款车型的成功。
　　“虽然我们都认可君威车型在中国的成功，但是通用北美公司对此却存在争议。”通用北美总公司认为，马征鲲改变了君威原有的别克的品牌特征，尤其在外形的设计上。那时候，本土化的概念还没有兴起，这种全球车型针对某一市场的大面积改动，尤其是针对其特点的改动，让固执的老美很难接受。就这样，马征鲲离开了泛亚。

汽车设计是具有延续性的

　　2007年，上汽邀请马征鲲回国搞自主品牌设计，马征鲲欣然回国。“中国人的设计创新能力其实不弱，反而很强，历史上就很强的，只不过现在由于种种因素出现了一个断层，我们要填补这个沟壑。”与很多海归派的汽车设计人才相比，马征鲲属于一个特例，在大家都希望将国外先进的技术引入中国的时候，他却忙着组建真正属于中国自己的设计团队。
　　我们都知道，一个企业的产品都具有一定的延续性，“我今天练北方拳，明天练南方拳，后天练咏春拳或者其他什么拳，这样，你很难评价他的武艺到底是高还是不高，真正的结果很有可能是没有套路的人输，因为你漫无目的。”一个品牌的形成不是两三年的事情，马征鲲在荣威品牌的身上，打上了属于自己的烙印。从荣威550、350到新款的荣威750，以及荣威W5，都是由他主持开发的。

培养中国的汽车设计团队

　　马征鲲要在中国汽车设计界干出一番事业，对此他充满信心。他说：“大家都说中国的汽车工业年轻、嫩，但是你想想韩国又比我们早几年呢？实际上设计的问题中最大的就是有没有投入，有没有坚持，就这两条。”两款代表车与自然和谐共存的未来之车，“叶子”和“海贝”，出现在2010上海世博会上。这可能也是许多国外游客，第一次看到中国设计师缔造出的概念车作品。它们便是出自马征鲲的手笔。
　　来到长安之后，老板徐留平赋予他更多的权力和自主设计的空间。马征鲲觉得，徐留平对造型设计的要求很高，“这对我是一个挑战，但也是一个好事。我想看看我的极限在哪里。”马征鲲不仅要培养一支中国实力最强的汽车设计团队，“从现在开始，我们设计的每一辆车全是高质量的车，不再做视觉创新程度不高的车，或者感知质量不高的车。”

专访中国汽车设计师马征鲲

网易汽车：你从上海汽车决定去长安汽车，是基于怎样一种考虑呢？

　　马征鲲：说到长安汽车对我的吸引力，首先我一直认为我们中国的（汽车）设计一直没有做顺，我们的设计跟工程是一个相互包容的关系，设计是工程的一部分、是一个子集，而全世界都不是这样操作的。长安汽车已经能够投给我这样的资源投入，从董事长开始就非常支持。我比较喜欢长安的一个原因就是因为它是真正踏实认真做产品开发与自主品牌的一个企业。

网易汽车：长安是否给予你更多的权力与资源去施展？

　　马征鲲：我认为我对长安汽车开始的期望值很低，并不需要一个庞大的团队等待着我来管理，我认为也不现实，好多公司也根本没有这样的条件。反观长安汽车实际上有一个非常强大的设计能力，它的总资源人数是中国第一，那是因为在海外有100人的团队，意大利、日本的都有，在国内的上海、重庆和哈飞总计也有近100人的团队。

网易汽车：一些国内车企瞧不起国内设计团队的作品，你有压力吗？

　　马征鲲：压力肯定是有，这一行业，中国的这一代设计师要比美国今天的设计师做很多倍的工作。企业对中国设计师的定位不清晰、期望很低，对设计师的作用认识得朦胧，不知道该分配给设计师怎样的权利、地位和资源。

网易汽车：你认为中国设计团队何时能够迎来春天？

　　马征鲲：所谓春天或冬天，差异并不在细节上、也不在工资水平上，关键在于组织架构上。在长安汽车，董事长徐留平、副总朱华荣等高层都接受我的这些理念，可以说这些突破点的要素已经具备了。我觉得春天已经不远了。

从照相师傅到汽车巨子 "草根"李书福的世界梦

　　2010年8月2日，浙江吉利控股集团与福特汽车公司正式完成了沃尔沃资产交割。这是中国汽车厂商迄今为止最大规模的海外并购，中国人第一次拥有了自己的豪华汽车品牌。“舒服哥”——吉利控股集团董事长李书福也成为各大媒体追逐的焦点。
　　在英国《每日电讯》刚刚评选出的掌控着世界汽车工业未来走势的“五位重量级人物”中，李书福赫然在列。其他四位分别是美国总统奥巴马、福特CEO兼总裁艾伦.穆拉利、菲亚特老板塞尔吉奥.马尔基翁、丰田公司总裁丰田章男。
　　李书福曾写过一首诗，勉励自己：“谁知前方有多少条路/酸甜苦辣早已留在记忆深处/不低头不认输/擦干泪坚持住/该受的苦我来受/该走的路我清楚……”如今，当年的"照相师傅"已经转身成为汽车业界举足轻重的人物。

“画图/试车什么都自己来”

　　李书福1963年出生在浙江台州一个农民家庭，四兄弟中排行第三。18岁就开始创业的他，曾经在街头给人拍过照、卖过冰箱、造过摩托车，1997年，李书福开始进入汽车制造业，一个当时并未对民营企业开放的行业。“我们想生产汽车只是想解决一个中国大多数人都想做的一件事情——拥有一辆汽车。当时汽车的价格太贵。”李书福说。
　　但对于李书福这样一个“草根”想造汽车，在很多人看来无异于“痴人说梦”。“我提出要生产小轿车，找到了地方政府领导及相关部门领导，不要说让大家支持我的想法，就连请大家不要笑话我也很难做到。”但李书福不在乎。“第一次造车的时候，基本没有模具，就用那种很土的方法——用水泥、胶水这些东西来做模具。专家加上我也不超过三个。自己画图，自己试制，自己试车，自己改进，什么都自己来。”

“价格战，死路一条”

　　在吉利刚进入汽车行业的1997年，中国的汽车售价都在8万元以上，中级车在18万元以上。一个汽车行业的“新兵”李书福竟然“口出狂言”：“我要把经济型小排量轿车的造价控制在3－5万元/辆，把中级轿车的造价控制在8－9万元/辆。”舆论一片哗然。汽车“疯子”的绰号不胫而走。事实上，恰恰是借助低价格，使李书福在汽车业内站稳了脚跟。
　　但价格战也为吉利品牌背上了沉重的负担。“开吉利车，要有一不怕苦，二不怕死的精神”。这是不少人曾经在谈到吉利汽车时常说的一句顺口溜。“单纯依靠价格战，最终只能是死路一条”。在认识到这一点后，李书福开始带领吉利汽车开始了一场“壮士断腕”般的战略转型。从造 “造老百姓买得起的好车”转向“造最安全、最环保、最节能的好车”。

“吉利与沃尔沃是兄弟关系”

　　2010年3月28日，浙江吉利控股集团有限公司和福特汽车公司签署了最终股权收购协议。吉利控股集团以18亿美金收购沃尔沃轿车公司100%股权以及相关的资产，包括知识产权。2010年8月2日，浙江吉利控股集团与福特汽车公司正式完成了沃尔沃资产交割。这可以说是中国汽车行业迄今为止最重大的海外收购之一。是一场“蛇吞象”的商业传奇。
　　在谈起吉利并购沃尔沃，李书福并不想过多的谈如何并购，因为那是他3年前，甚至8年前就思考的问题。今天，李书福要思考的是如何让沃尔沃这只老虎“放虎归山”，如何整合全球资源为我所用，如何实现世界500强的梦想。李书福多次向网易汽车强调：“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃。吉利与沃尔沃是兄弟关系。”

李书福:用中医的方法去调理沃尔沃

问：塔塔至今也没能让捷豹路虎走上复苏之路，沃尔沃如何在吉利的手中实现？

　　李书福：沃尔沃的品牌价值一直存在，它在全球的认可度十分高，吉利并不需要去复兴沃尔沃的品牌，只是要让这个品牌继续得发挥它的作用，发挥它的影响力。

问：福特搞不定沃尔沃，吉利凭什么成功？

　　李书福：福特近10年来在沃尔沃身上投入的研发费用近200亿美元，每一辆车的研发成本绝不亚于奔驰宝马，但其整体的规模较小，因此每一辆车上的技术以及知识产权无法展现，导致其最终的销量不佳。这个是吉利未来将要帮助沃尔沃解决的问题。

问：你认为怎么样的规模沃尔沃才能盈利？

　　李书福：沃尔沃全球销量达到37万辆就能够扭亏为盈。为了减少亏损，我们必定需要降低成本，但我们在沃尔沃将来的研发费用上不会减少，还会扩大。

问：为什么要收购沃尔沃?

　　李书福：8年时间去想，3年时间来做。我看重的是沃尔沃的造血功能，我不能买一个一味只能为其输血的企业。沃尔沃是一个有价值的品牌，吉利收购沃尔沃我相信能够让吉利的未来走得更远。我们必须强调一点，尽管吉利收购了沃尔沃，但吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃，二者是兄弟的关系，而不是父子的关系。沃尔沃未来还将由目前的团队去经营，吉利并不会派驻高层施行任何的管制过监管。我们现在就好比一个中医在为沃尔沃做调理，去激发它原本的活力、积极性以及造血功能。

Mar	JUL	Jul
	18
2013	2015	2024

尹明善:任何时候都不放弃梦想

王传福:敢颠覆敢干的冒险家

郑洁:克莱斯勒第一位中国"一把手"

徐小平:让外国专家竖起大拇指的汽车工人

马征鲲:"汽车设计不是只有意大利人能做"

李书福:一个"草根"的"世界500强梦"

尹明善

王传福

郑洁

徐小平

马征鲲

李书福