USATC S160
USATC S160 – lokomotywy parowe produkowane dla wojsk amerykańskich podczas drugiej wojny światowej. Po wojnie eksploatowane przez wiele krajów europejskich, m.in. na Polskich Kolejach Państwowych pod oznaczeniami serii Tr201 i Tr203.
| |
| Producent | |
|---|---|
| Lata budowy |
1942–1945 |
| Układ osi |
1'D |
| Wymiary | |
| Masa pustego parowozu |
z tendrem: 92,55 t |
| Masa służbowa |
133,6 t |
| Długość z tendrem |
18 100 mm |
| Wysokość |
4215 mm |
| Średnica kół napędnych |
1450 mm[1] |
| Średnica kół tocznych |
838 mm[1] |
| Napęd | |
| Trakcja |
parowa |
| Typ tendra |
25D203 |
| Ciśnienie w kotle |
15,8 at (w praktyce obniżone do 15 lub 13 at)[1] |
| Powierzchnia ogrzewalna kotła |
166,4 m² |
| Powierzchnia przegrzewacza |
43,7 m²[1] |
| Powierzchnia rusztu |
3,8 m² |
| Średnica cylindra |
482 mm (19 cali)[1] |
| Skok tłoka |
660 mm (26 cali)[1] |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Prędkość konstrukcyjna |
65 km/h (początkowo 80 km/h)[1]. |
Historia
edytujLokomotywy S160 w służbie amerykańskiej armii
edytujParowozy typu S160 zostały skonstruowane podczas II wojny światowej na potrzeby transportu oddziałów Armii Stanów Zjednoczonych koncentrowanych do Wielkiej Brytanii w celu walki w Europie. Konstrukcja opracowana została przez połączone zespoły głównych amerykańskich producentów lokomotyw: Baldwin, Alco, Lima, pod kierownictwem majora Korpusu Inżynieryjnego Armii USA J. Marsha[2]. Założeniem było zaprojektowanie parowozu według normatywów i skrajni brytyjskiej, aczkolwiek ze stanowiskiem maszynisty po prawej stronie[3]. Pierwsze parowozy wykonano na przełomie września i października 1942 roku[3]. Seria otrzymała oznaczenie S160 i nazwę Consolidation[3]. Wyprodukowano ich 2121 sztuk[3]. Ze względu na to, iż parowozy zaprojektowano według norm europejskich, były w USA całkowicie nieprzydatne. Pierwsze transporty S160 do Europy nastąpiły w grudniu 1942 roku[3]. Początkowo lokomotywy były przywożone statkami do Wielkiej Brytanii; po zakończeniu wojny zostały przekazane kolejom europejskim w ramach pomocy UNRRA. Kolejna grupa lokomotyw została przywieziona do Francji w czerwcu 1944[4].
Eksploatacja
edytujSłużba w DR (podczas wojny)
edytujPrzynajmniej jedna lokomotywa S160 została zdobyta podczas II wojny światowej przez wojsko niemieckie i przejęta przez Deutsche Reichsbahn. Lokomotywa ta otrzymała oznaczenie 56 3537. Po zdobyciu jej przez wojsko polskie, została przejęta przez PKP i otrzymała oznaczenie Tr201-06[5].
Służba w PKP
edytuj75 lokomotyw S160 zostało dostarczonych Polsce w ramach pomocy UNRRA w latach 1946–1947[6]. Lokomotywy te otrzymały na PKP oznaczenie Tr201[6]. W czerwcu 1945 PKP dysponowało ogółem 3146 parowozami, z czego aż 48% było w różnym stopniu uszkodzonych. Umowa pomiędzy ZSRR a Polską spowodowała poprawę sytuacji, jednakże strona radziecka wymusiła obsługę tranzytu pomiędzy ZSRR a Radziecką Strefą Okupacyjną w Niemczech. W grudniu 1945 PKP dysponowało 5425 parowozami, z czego 53,9% było w różnym stopniu uszkodzonych.
500 dalszych lokomotyw typu S160 zostało zakupionych przez Polskę z amerykańskiego demobilu USATC (US Army Transportation Corps – Korpus Transportowy Armii USA)[2]. Wśród nich było 189 produkcji Lima, 162 – ALCO i 149 – Baldwin[7]. Dostarczono je między wrześniem 1946 a sierpniem 1947. Otrzymały one na PKP odmienne oznaczenie serii Tr203[2]. W odróżnieniu od nowszych lokomotyw z UNRRA produkcji 1944–45 roku, parowozy te były w mniejszym lub większym stopniu zużyte służbą wojenną[7]. Część lokomotyw ze względu na uszkodzenia została skanibalizowana, w celu ratowania pozostałych[8]. Proces ten był stosowany zarówno podczas powojennych remontów, jak i szybkich napraw podczas wojennej obsługi[5].
._Fortepan_6724.jpg)
Parowozy S160 przychodziły do służby często w stanie uszkodzonym. Podczas przywozu do Polski były formowane składy po 5-6 lokomotyw, z czego jedna była całkowicie sprawna. Dodatkowo brak należytej obsługi podczas wojny powodował, że parowozy, mimo iż prawie nowe, były dość mocno wyeksploatowane. Brak testów i krótki czas realizacji zamówienia spowodował, iż bardzo szybko zaczęły ujawniać się wady fabryczne, między innymi nieszczelności szwów[9]. W przeciwieństwie do lokomotyw dostarczonych w 1946, w większości były to jednak lokomotywy jeżdżące o własnych siłach. Mimo iż lokomotywy Tr201/203 to ciężkie lokomotywy towarowe, ze względu na brak sprawnych maszyn o lepszych specyfikacjach zostały przeznaczone do ruchu osobowego i pospiesznego i zaczęły obsługiwać pociągi pasażerskie oraz osobowo-towarowe[5]. Parowozy Tr201 zostały przydzielone do dyrekcji warszawskiej, krakowskiej, lubelskiej i katowickiej. W 1948 wszystkie parowozy serii Tr201, oprócz Tr201-06 (która należała do DOKP Katowice), zostały przydzielone do dyrekcji lubelskiej (parowozownie Lublin, Dęblin, Skarżysko, Kielce, Radom i Chełm). Już w 1949 została skreślona z inwentarza pierwsza lokomotywa tej serii, Tr201-20. Następna – Tr201-2 w 1952. Kolejne dwie: 25 i 27 zostały skreślone w 1954[8]. Przyczyną tak szybkiej kasacji tych lokomotyw były wypadki[9].
Pomiędzy marcem 1948 a styczniem 1949 brygada Pawła Kocota na Tr203-475 przejechała bez defektu 64926 km. Dodatkowo paląc mieszanki węgla gorszych gatunków, zaoszczędziła 325 ton węgla. Wyczyn ten był początkiem współzawodnictwa brygad parowozowych w latach 50. Lokomotywy Tr203 służyły jeszcze do bicia innych rekordów, między innymi w 1951 dwie brygady (Kazimierza Łąkowskiego i Antoniego Bogusiewicza) na słupskiej Tr203-336 osiągnęła przeciętny przebieg dobowy ponad 300 km. Zaletą prostej budowy tych lokomotyw była możliwość wykonywania drobnych napraw i regulacji przez załogi[5].
Decyzją Centralnego Zarządu Trakcji w marcu 1956 obniżono dopuszczalne ciśnienie w kotle z 15,8 do 13 at. W maju 1956 ta sama instytucja ustaliła, iż parowozy serii Tr201/203 muszą przechodzić zamiast napraw rewizyjnych co 3 lata, coroczny przegląd zewnętrzny, a co 2 lata również wewnętrzny (co de facto oznaczało coroczny przegląd ogólny i pełną naprawą rewizyjną co dwa lata)[9]. Już w latach 50. XX wieku debatowano również nad wycofaniem tej serii ze służby, jednakże braki w taborze i ciężka sytuacja po II wojnie światowej spowodowały, iż lokomotywy te, pomimo ich słabego stanu technicznego, musiały pozostać w służbie. W styczniu 1959, ze względu na przeciążenie zakładów naprawczych taboru kolejowego zdecydowano, iż lokomotywy serii Tr201/203 mogą być dopuszczane na 2,5 roku, gdyż zmniejszenie dopuszczalnego ciśnienia powoduje zmniejszenie uszkodzeń eksploatacyjnych tych maszyn. Obniżenie ciśnienia spowodowało z kolei obniżenie właściwości trakcyjnych. Z tego powodu władze PKP chciały zniesienia tego ograniczenia. Warunkowo w kotłach niebudzących zastrzeżeń technicznych zezwolono na podniesienie ciśnienia do 15 at[9].
W latach 70. XX wieku z powodu zastępowania trakcji parowej trakcją spalinową i elektryczną PKP zaczęła złomować parowozy. Jako pierwsze zezłomowano najstarsze oraz najbardziej zużyte maszyny[8]. Część ze złomowanych maszyn została przerobiona na kotły stałe w zakładach przemysłowych.
W latach 1965–1966 trzy Tr201 zaczęły pracę w przemyśle jako lokomotywy przemysłowe. Plany PKP z 1960 zakładały wycofanie lokomotyw serii Tr201/203 do 1969; przy czym maksymalny wiek lokomotyw tej serii miał wynieść 24 lata. Brak wdrożenia do produkcji lokomotyw LKa450 (brak oznaczenia PKP) spowodował, że plany rezygnacji z tej serii trzeba było jeszcze odłożyć[9].
Parowozy Tr201 były złomowane w latach 1972–1978. Trzynaście sztuk zaczęło pracę w przemyśle jako kotły stałe (z czego dziesięć w budowanej Elektrowni Połaniec). Lokomotywa Tr201-51 trafiła do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Pozostałe zostały pocięte na złom[8].
Służba w przemyśle w Polsce
edytuj- Tr203-22 i 130 od 1956 pracowała w kopalniach węgla kamiennego najpierw Brzozowica, a od 1958 w Generał Zawadzki[8][5].
- Tr203-178 i 272 od 1972 jako kocioł stały w Zakładach Przemysłu Bawełnianego Bielbaw w Bielawie[5].
- Tr203-4, 299, 311 od 1973-1974 jako kocioł stały w Mazowieckim Kombinacie Budowlanym Legionowo – Łajski[8].
- Tr203-14, 363 od 1974 jako kocioł stały w DOT Gdańsk Południe[8].
- Tr203-132 od 1974 jako kocioł stały w DOM Warszawa[5].
- Tr203-237 od 1974 jako kocioł stały w Zakładach Stolarki Budowlanej w Płocku[5].
- Tr203-310 od 1974 jako kocioł stały w Zakładach Farmaceutycznych Polfa w Grodzisku Mazowieckim[9].
- Tr203-379 od 1974 jako kocioł stały w Zakładach Przetwórstwa Owocowo-Warzywnego w Warce[9].
- Tr203-108 od 1975 jako kocioł stały w Kieleckich Zakładów Przemysłu Owocowo-Warzywnego w Dwikozach[5].
- Tr203-xxx od 1975 jako kocioł stały w Zakładzie Inwestycji Przemysłowych w Łodzi[5].
- Tr203-315 od 1975 jako kocioł stały w OWP w Mielnie[9].
- Tr203-3, 183 od 1976 jako kocioł stały w Odlewni Żeliwa Ciągliwego w Zawierciu[8].
- Tr203-309 od 1976 jako kocioł stały w Kombinacie Maszyn Budowlanych BUMAR Łosice[9].
- Tr203-323 od 1976 jako kocioł stały w Przedsiębiorstwie Połowów i Usług Rybackich „Kuter” w Darłowie[9].
- Tr203-367 od 1976 jako kocioł stały w Zakładach Przemysłu Dziewiarskiego Mewa w Biłgoraju[9].
- Tr203-403 od 1976 jako kocioł stały Kombinacie Budownictwa Ogólnego Beskid w Bielsku-Białej[9].
- Tr203-11, 46, 65, 203 od 1976-1977 jako kocioł stały w Elektrociepłowni Kawęczyn (wówczas w budowie)[8].
- Tr203-5, 149 od 1977 jako kocioł stały w Spółdzielni Mleczarskiej w Sieradzu[8][5].
- Tr203-64 od 1977 jako kocioł stały w Bazie Materiałów Nawierzchniowych w Łowiczu-Przedmieście[5].
- Tr203-184 od 1977 jako kocioł stały w Zakładach Włókienniczych Zwoltex w Zduńskiej Woli[5].
- Tr203-388 od 1978 jako kocioł stały w Suwalskim Komitecie Budowlanym Podlasie[9].
- Tr201-47 i 63 zostały przekazane w 1965 Kopalni Siarki w Machowie (obecnie Machów to dzielnica Tarnobrzega)[8]
- Tr201-27, skreślona z inwentarza PKP już w 1954, w 1966 zaczęła pracę w Fabryce Celulozy Klucze[8]
- Tr201-58 rozpoczęła służbę w 1973 jako kocioł stały w Kombinacie Budownictwa Miejskiego Warszawa Śródmieście[8]
- Tr201-55 zaczęła pracować od 1974 jako kocioł stały w Zakładzie Inwestycji Przemysłowych w Łodzi[8]
- Dziesięć lokomotyw Tr201 (1, 9, 28, 36, 38, 43, 50, 53, 64 i 69) zostało przekazanych w latach 1975–1977 Elektrowni Połaniec (wówczas w budowie), gdzie pracowały jako kotły stałe[8]
- Tr201-22 została przekazana w 1977 do pracy w Zakładach Przemysłu Betonowego nr 2 w Lubartowie jako kocioł stały[8]
Inne kraje
edytujInne kraje użytkujące parowozy serii S160 po 1945 roku:
- koleje węgierskie – 510 parowozów, z czego do ruchu włączono 486 pod oznaczeniem serii 411[10].
- koleje włoskie – 244 parowozy pod oznaczeniem serii 736, do końca lat 50. (większość dostosowana do opalania mazutem)[10].
- koleje czechosłowackie – 80 parowozów pod oznaczeniem serii 456.1, do 1972 roku[10].
- koleje austriackie – 30 parowozów pod oznaczeniem serii 956[10].
- koleje greckie – 27 parowozów pod oznaczeniem serii θγ (theta gamma) oraz 25 zakupionych od Włoch w 1959 roku[10].
- i inne
Konstrukcja
edytuj
Układ biegowy i ostoja
edytujParowozy S160 miały układ osi 1'D. Ostoja parowozu została zbudowana z dwóch belek ze stali manganowej o długości 9804 mm. Przed ostoją znajdował się półwózek Bissela. Zawieszenie parowozu było trójpunktowe, składało się z resorów piórowych, na których stały sprężyny. Przedni punkt podparcia opierał się na dwóch wahaczach. Zawieszenie to było zespolone z wahaczem półwózka tocznego. Tylne punkty podparcia znajdowały się pomiędzy trzecią a czwartą osią zespoloną (4 i 5 oś)[8].
Prędkość maksymalna lokomotywy fabrycznie została ustalona na 80 km/h[8]. Podczas eksploatacji, ze względu na brak należytej obsługi oraz znaczne wyeksploatowanie torowisk, została ograniczona. Ograniczenie to zostało ustalone indywidualnie dla każdej maszyny[9].
Układ napędowy i kocioł
edytujLokomotywa była napędzana dwucylindrowym bliźniaczym silnikiem parowym z wewnętrznym dolotem pary. Średnica cylindrów wynosiła 19 cali, natomiast skok tłoka 26 cali. Silniki przekazywały moc za pomocą korbowodów do trzeciej osi napędowej, z której za pomocą wiązarów moc była przekazywana na pozostałe osie wiązane[8].
Parę dla silnika zapewniał dwudzwonowy kocioł. Kocioł był zbudowany w stylu amerykańskim, dodatkowo był maksymalnie uproszczony, co skutkowało między innymi brakiem niektórych rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo. Powierzchnia grzewcza wynosiła 166,4 m². Kocioł dostarczał parę o ciśnieniu 15,8 at, następnie obniżonym do 13-15 at. Palenisko miało powierzchnię 3,8 m²[8].
Budka maszynisty
edytujS160 miały nietypową dla Europy, budkę maszynisty. Maszynista, obsługując lokomotywę, siedział.
Elementy polonizacji
edytujLokomotywy amerykańskie serii S160 służące w Polsce jako Tr201 i Tr203 zostały spolonizowane poprzez[11]:
- wymianę świateł na typowo polskie reflektory
- wydłużenie komina
- zwiększenie podcięcia budki od strony pomocnika
- zmianę zderzaka i zgarniacza na europejski
Przypisy
edytuj- ↑ a b c d e f g Paweł Terczyński, Atlas parowozów, Poznań: Poznań Klub Modelarzy Kolejowych, 2003, s. 76, ISBN 83-901902-8-1, OCLC 917950022.
- ↑ a b c Roszak 2010a ↓, s. 13-14.
- ↑ a b c d e Roszak 2010a ↓, s. 14.
- ↑ The USATC S160 2-8-0s. [dostęp 2011-09-14]. (ang.).
- ↑ a b c d e f g h i j k l m Tomasz Roszak. Parowozy serii Tr201 i Tr203 (2) Służba na PKP. „Świat Kolei”. 6/2010. s. 12–19.
- ↑ a b Roszak 2010a ↓, s. 12.
- ↑ a b Roszak 2010b ↓, s. 12.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t Tomasz Roszak. Parowozy serii Tr201 i Tr203. „Świat Kolei”. 5/2010. s. 12-19.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n Tomasz Roszak. Parowozy serii Tr201 i Tr203 (dokończenie). „Świat Kolei”. s. 13–21.
- ↑ a b c d e Roszak 2010c ↓, s. 20.
- ↑ Tomasz Florczak. Budowa modelu parowozu Tr203. „Świat Kolei”. 2/2010. s. 56–59.
Bibliografia
edytuj- Tomasz Roszak. Parowozy serii Tr201 i Tr203. „Świat Kolei”. 5/2010 (178), 2010. EMI-Press.
- Tomasz Roszak. Parowozy serii Tr201 i Tr203 (2). Służba na PKP. „Świat Kolei”. 6/2010 (179), 2010. EMI-Press.
- Tomasz Roszak. Parowozy serii Tr201 i Tr203 (dokończenie). „Świat Kolei”. 7/2010 (180), 2010. EMI-Press.