Halálsorompó

Halálsorompó
Ország	Magyarország
Település	Budapest
Hely	Kőér utca Szegedi út = Kiváltott közúti átkelőhely = Megmaradó, de elkerülhető átkelőhely = Ki nem váltott közúti átkelőhely
Építési adatok
Lebontás oka	közlekedési dugók
Típus	vasúti átjáró
Tulajdonos	Magyar Államvasutak
Sablon • Wikidata • Segítség

A köznyelvben elterjedt halálsorompó kifejezés a Budapestre érkező vasúti fővonalak közúti átjáróit takarta nagyjából az 1970-es évek kezdetéig. A kifejezésnek több olvasata is létezik. Ezek közül az egyik az, hogy az átjáróknál veszteglő városi közlekedők úgy érezték: haláluk órája is előbb érkezik el, mint a sorompók nyitásának perce, életük percei pedig értelmetlenül peregnek a vonat áthaladására való várakozás közben. A másik magyarázat a halálsorompóknál történt számos balesetre utal; a várakozást megelégelő gyalogosok a sorompót megkerülve a sínekre léptek, ott pedig az érkező vonat elgázolta őket. A köznyelv halálsorompóként leginkább a Thököly úton lévő átjárót ismerte. A halálsorompók számára adott becslések nagyon eltérőek, Bródy Ernő képviselő 1927-ben 11 halálsorompót említett. A legtöbb fennakadást okozó sorompók mindegyike a Nyugati pályaudvar vonalcsoportjához tartozott, a legkritikusabb helyzet a Budapest–Záhony-vasútvonalon alakult ki. A legveszélyesebb átjárók nagy többségét a MÁV és az állam 1940 és 1970 között különböző megoldásokkal kiváltotta.

A sorompók jelentette problémák

A halálsorompók jelentős hátráltató tényezői voltak a városon belüli közlekedésnek, ezzel együtt a város fejlődésének. Az ilyen sorompóknál a várakozási idő miatt rendszerint elvágták a városi tömegközlekedés járatait, például a Thököly úton közlekedő buszokat. A sorompóknál feltorlódó kocsik és gépjárművek megbénították a környék forgalmát is. A legkritikusabb helynek számító Zugló felé a sorompók naponta 7,5 óra hosszan voltak zárva, jellemzően a legforgalmasabb nappali időszakban. A kevésbé súlyos helyzetet teremtő sorompók is átlagosan 3 óra hosszán át voltak zárva. Az átjárók léte a vasút oldaláról nézve is kedvezőtlen volt. Az átjárók üzemeltetése (pl. kezelőszemélyzet) pénzbe került, a gyakran előforduló balesetek pedig késéseket, forgalmi fennakadásokat, ezáltal további költségnövekedést okoztak.

Az urbanizáció térbeli kiterjedésével és a vasúti forgalom növekvésével a helyzet egyre nyomasztóbbá vált. 1910 októberében egy omnibuszt elgázolt a vonat a Hungária útnál, valamennyi utas életét vesztette. Általánossá nézet lett sok más hasonló baleset miatt, hogy a halálsorompók körüli közlekedési helyzet kritikus.

A helyzet rendezésére három megoldás merült fel. A főváros leginkább a nagy budapesti pályaudvarok megszüntetését és kitelepítését kívánta elérni, minimális célkitűzése pedig az volt, hogy legalább a Budapest–Záhony-vasútvonal kiszorítják a városból és a Körvasút vonalára helyeztetik át. A főváros által preferált megoldás azonban értelmetlenné tette volna az országos vasúti hálózatot, megnehezítette volna Budapest közellátását, a főváros és a vidék kapcsolattartását, illetve honvédelmi érdekeket is sértett. (Ezen felül a pályaudvarok kihelyezésének költsége meghaladta volna a 100 millió pengőt, ami rendkívüli összegnek számított.)

A második megoldás a vasút és a közút külön szintre költöztetése volt. A változtatás lényege, hogy felül- és aluljárók építésével váltják ki a sorompókat, így szüntetve meg a torlódásokat. A vasúti pályaszint lesüllyesztése számos nehézséget okozott volna, például a gőzmozdonyok füstje az utcaszinten kezdett volna terjengeni. A felszín alá süllyesztéshez ráadásul át kellett volna építeni a csatorna- és vízhálózatot is, így a felszín alatti vagy bevágásban vezetett vasút megépítése nagyon jelentős költségekkel járt volna. A MÁV és a kormányzat a vasútvonalak felemelését és alattuk aluljárók létesítését támogatta. A budapesti adminisztráció minden elképzelhető fórumon tiltakozott a vasútvonalak pályaszintjének megemelése ellen. Az 1929-es területbejárás után a város még évekig kísérletezett a felemelési terv megtorpedózásával, a munkálatok megkezdéséig folyamatosan lobbizott a vasút városban maradása ellen. A főváros azonban úgy kívánta a saját elképzelései szerinti beruházást kiharcolni, hogy a költségeket viselni nem kívánta, miközben a Budapest környéki vasúthálózat átszervezésének horribilis költségei a MÁV és az állam erőforrásait is jócskán meghaladták.

A sértett fővárosi önkormányzat a háború végéig semmiféle pénzügyi támogatással nem járult hozzá a vasúti beruházáshoz.

A ceglédi vasútvonal megemelése

A halálsorompó-felszámolási program építkezései 1939. április 1-jén kezdődtek meg, miután a kormány határozatot fogadott el a ceglédi vasútvonal pályaszintjének emeléséről. Az építkezést több fázisra tervezték, elsőként a ceglédi vonal és a Kőbányai út szintbeni elkülönítését akarták megoldani a vasúti pálya magas vonalvezetésével. Az első építési fázisban a Kőér utcai átjárótól kezdve a vasutat egy fokozatosan emelkedő töltésre vezették. A vasúti pálya két acélszerkezetű híddal keresztezte a Kőbányai utat, majd észak felé haladva a töltés egy természetes magaslatra futott fel, így fokozatosan eltűnt. A töltéshez szükséges földet és építőanyagot a forgalom fenntartása mellett kellett a helyszínre vinni, ezért a helyszínen ideiglenesen átépítették a pályát. A vasúti terület középvonalában jelölték ki az új töltés helyét, a terület szélén pedig rakodóvágányokat és a vasúti forgalmat ideiglenesen átvezető átmenő vágányokat építettek. A beruházást a MÁV 2,2 millió pengővel, a kormány pedig a Közmunkák Tanácsa révén 600 000 pengővel támogatta. Elsőként, 1941. január 31-én a Kőbányai úti felüljáró készült el. A Kőbányai úti létesítményt Varga József közlekedési miniszter adta át, nyitóbeszéde után a sorompókat jelképesen leszerelték. A kereszteződés átépítése során megszűnt Kőbánya-Alsó pályaudvar, pótlására a Kőbányai út fölött nyílt meg Kőbánya alsó megállóhely, amelynek a korszakban modernnek számító felvételi épületét 1944-ben adták át. Nem sokkal később, 1941 nyarán készült el a Kerepesi úti felüljáró, amelyet Horthy István MÁV-vezérigazgató és Álgyai Pál államtitkár adott át 1941. augusztus 5-én.

A zuglói szakasz átépítését 1940. május 1-jén kezdték meg az ideiglenes vágányok lefektetésével. Ekkor szűnt meg az Egressy úti és a Besenyői úti halálsorompó. Az Egressy úti és Mogyoródi úti vasúti hidak elkészültét 1943-ban jelentette be a Fővárosi Közmunkák Tanácsa. A Thököly út környezetében a töltés egy kisebb szakaszát is elkezdték megépíteni, azonban a sorompófelszámolási program Magyarországnak a második világháborúban való fokozódó részvétele miatt lényegében leállt. A félkész földművet Budapest 1944-'45-ös ostroma idején megrongálták, nagy részét elhordták védvonalak építéséhez. A sorompófelszámolási program folytatására csak a háború vége után került sor.

A beruházás ceglédi vasútvonalat érintő részének gyors befejezéséről 1948 elején hozott döntést a kormányzat. Az építkezés az általános építőanyaghiány ellenére igen gyorsan haladt. Az építkezés során több helyen is felnyitották a töltést és ott közúti aluljárókat építettek be, hogy Zugló lakóterületeinek kapcsolata a városközponttal akadálytalan legyen. A háború után épített töltés Zuglótól délre kezdődik és a Mexikói út környezetében lévő természetes magaslatra ereszkedvén tűnik el. A töltés építése feszített munkarend szerint, jórészt munkaverseny keretében zajlott. A töltésbe a salakanyag mellett a háború során romba dőlt budapesti épületek anyagából is jócskán jutott. A rohamtempóban folyó munka eredményeként a vasútvonal 45 nappal a kitűzött határidő előtt készült el. A töltésre épített vasút 1948. június 18-án nyílt meg az újonnan épített Zugló (akkor Rákosváros) megállóhellyel együtt. Az első vonat este fél hat előtt pár perccel az összegyűlt tömeg ovációjától kísérve haladt át a Thököly út fölött, majd Gerő Ernő megnyitóbeszédét követően az építkezésen dolgozó munkások jelképesen ledöntötték a sorompót.

Építkezések Angyalföld környékén

A ceglédi vonaltól kissé távolabb fekvő Angyalföld és Újpest közötti átkelők kevésbé foglalkoztatták a közvéleményt. A két kerület határán elterülő Angyalföld vasútállomás bár nem fővonali, ám az 1950-es években igen jelentős teherforgalmat is bonyolított, így állomás két végén (Újpalotai út és Szent László út) rendszerint a tolató tehervonatok miatt zárt sorompó fogadta az arra közlekedőket. Az állomás középvonalába befutó Béke utca 1896 óta egy aluljáróval keresztezte a Budapest–Esztergom-vasútvonal állomását, ám a szűk aluljárót csak a villamosok használhatták. 1954-ben a villamos aluljáró kibővítésével a korszak legnagyobb magyarországi aluljáróját kezdték felépíteni. A közúti aluljáró teljesen 1957-re készült el. Az általa kiváltott két sorompó megmaradt ugyan, ám a tovább növekvő vasúti teherforgalom a városrészek közötti közlekedést már nem akadályozta, a közlekedők hamar megtanulták, hogy az aluljárón át megkerülhetik a lezárt sorompókat.

Az 1960-as évek második felében rendeződött a Városliget körüli (a Hungária körgyűrű kettős és a Kacsóh Pongrác úti) sorompók helyzete. Bár korábban a Hungária körút esetében is a vasútvonal felemelését tervezték, végül itt két közúti felüljáró építésére került sor, amely a Budapest–Szob-vasútvonal és a Budapest–Záhony-vasútvonal fölött is átível. A Hungária körúti felüljáró építése 1967-ben kezdődött. A felüljáró építése során az útátjáró helyét teljesen igénybe vették, így a terelőutak kijelölésével a Róbert Károly körúti és a Hungária körút közötti kettős sorompót 1967 nyarán szüntették meg. Az irányonként két sávos felüljáró 1969-ben készült el. (Kiszélesítése irányonként három sávosra, középen a Kacsóh Pongrác útig hosszabbított 1-es villamos pályájával 1987-ben történt meg.) Mellette a szintbeli útátjárót nem számolták fel teljesen. A felüljáró alatt a vasúti delta által közrezárt terület megközelítésére egy szakasza megmaradt. Ennek a városi forgalomban betöltött szerepe azonban jelentéktelen. Ezzel párhuzamosan az M3-as autópálya fővárosi bevezető szakaszának torkolata a Hungária körút torkolatában 1980–1982 között épült. A kiszélesített Kacsóh Pongrác út elején 1970-ben épült régi, irányonként egy sávos mellé ekkor épült a két szélső, irányonként két sávos felüljáró, amely egyben a Budapest–Záhony-vasútvonal vasútvonalat is áthidalja a Városligeti elágazás fölött. 1978-1980 között épült meg az autópálya bevezető XIV. kerületi szakaszának északi végén a Körvasutat felülről keresztező, irányonként három sávos, 400 méter hosszú felüljáró.

Megmaradt átjárók

Az egykori halálsorompók közül ma már csak négy létezik. A még létező átjárók környezetében azonban az alternatív útvonalak jelentek meg (pl. Angyalföldön), így a lezárt sorompó gyorsan kikerülhetővé vált. Jelentősen fejlődött a vasúti forgalomtechnika is, a modern biztosítóberendezéseknek köszönhetően ma már nem kell hosszú percekkel a vonat áthaladása előtt lezárni a sorompókat, így a lezárt periódusok jelentősen lerövidültek. A budapesti ipar hanyatlása magával vonta a vasúti szállítás visszaesését, ezért a sorompóknál a korábbinál jóval kevesebb tolató vonattal találkozik a városban közlekedő. A még meglévő útátjárók közül a Rákosrendező vasútállomás melletti Szegedi úti átkelő továbbra is Budapest közlekedésének egyik kritikus pontja. A hosszú zárva tartás miatt rendszeresek az átkelővel kapcsolatos panaszok, emiatt a Főváros azt tervezi, hogy felüljáróval váltja ki a kereszteződést. A Gyömrői út végén elhelyezkedő Kőér utcai átjáró nem is igazán a forgalom nagysága, hanem balesetveszélyes mivolta miatt jelent megoldandó problémát.

A halálsorompók megszüntetése jelentős hatást gyakorolt Budapest fejlődésére. A könnyebbé vált kapcsolattartás révén gyors növekedésnek indultak a vasúton túli területeken fekvő kertvárosok, csökkent a vasúti gázolások száma. Az évtizedek alatt igazolódott a fejpályaudvarok és a várost átszelő vasútvonalak meghagyásáról szóló döntés helyes mivolta is. A főváros korabeli vasút-kiszorítási törekvései által leginkább veszélyeztetett 70-es és 100-as vasútvonalakon csak az elővárosi forgalom keretében vonalanként évente nyolc millió utas lépte át a városhatárt 2016-ban. A közúti átjárók kiváltásával a két közlekedési mód közötti konfliktus nagy mértékben csökkent, ma a közúti közlekedést már nem a vasút, hanem – paradox módon – maga a közúti közlekedés akadályozza leginkább.

Az egykori fővárosi halálsorompók és a forgalmas vasútvonalakon átkelést megkönnyítő különszintű műtárgyak

Budapesti út	Keresztezett vasútvonal	Kiváltás ideje	Kiváltás módja
Kőbányai út	100a, 142	1941. január 31.	Vasúti nyomvonal felemelése (Kőbánya alsó)
Kerepesi út	100a, 142	1941. augusztus 5.	Vasúti nyomvonal felemelése
Kerepesi út (volt "Százlábú híd")	1, 80, 120, 150	1925, 1948	1972 előtt közúti/vasúti, utána közúti felüljáró, 2015-2017 között újjáépítve
Mogyoródi út	100a, 142	1943	Vasúti nyomvonal felemelése
Egressy út	100a, 142	1943	Vasúti nyomvonal felemelése
Thököly út	100a, 142	1948. június 18.	Vasúti nyomvonal felemelése (Zugló)
Újpalotai út–Szent László út	2	1954-1957	Béke úti aluljáró
Hungária körút	2, 70, 71, 100a, 142	1967–1969	Közúti felüljáró a Városligeti elágazásnál (1985-ben kiszélesítve)
Gyáli úti felüljáró	1, Körvasút	1996	Közúti felüljáró (M5-ös autópálya bevezető szakasz)
Kacsóh Pongrác út	100a, 142	1970	Közúti felüljáró a Városligeti elágazásnál (1982-ben két szélsővel kibővítve)
Hungária körút	1, 80a, 120a	?	Közúti aluljáró ("Dohánygyári aluljáró", 1997-1999 között kibővítve)
Sibrik Miklós út	100a, 142	1978	Kőbánya-Kispesti közúti felüljáró
Ferihegyi repülőtérre vezető út	100a, 142	1940–1943, 1986	Kőbánya-Kispesti közúti felüljáró (Az új miatt felhagyott, 1943-ban épült régi felüljárót 2001-ben bontották el.)
Csömöri út	Körvasút	1973	Újpalotai közúti felüljáró
Fogarasi út	Körvasút	1979	Közúti felüljáró
M3-as autópálya bevezető szakasz	Körvasút	1978–1980	Közúti felüljáró
Nagysándor József utcai felüljáró	H6-os HÉV	1970	Közúti felüljáró (1989-ben szélesebbre újjáépítve)
Ócsai út	150	1972–1974	Közúti felüljáró
Grassalkovich úti felüljáró	H6-os HÉV	1974–1976	Közúti felüljáró (GOH csomópont)
Jászberényi út	120a	1972	Közúti felüljáró
Árpád út	70, 71	1974	Közúti felüljáró
Szentendrei út (Mozaik utcai felüljáró)	H5-ös HÉV	1978	Közúti felüljáró (A Bogdáni úti kereszteződésben 1968-ban épült ideiglenes felüljárót váltotta ki.)
Egérút	1, 30a, 40a	1988	Közúti aluljáró
Leányka utcai felüljáró	30a, 40a	1965-1967	Közúti felüljáró
Nagyszőlős utcai felüljáró	1, 30a, 40a	1965-1966	Közúti és vasúti felüljáró
Vilmos utcai felüljáró	30a, 40a	1992	Közúti felüljáró
Növény utcai aluljáró	30a, 40a	2019	Közúti aluljáró
Keresztúri út	80a	1987	Közúti felüljáró
Cinkotai út	80a	2018–2020	Közúti felüljáró
Tarcsai út	80a	2018–2020	Közúti felüljáró
Bécsi út	2	2012–2016	Közúti felüljáró
Pomázi út	2	2012–2016	Közúti felüljáró
Méta utcai felüljáró	142	1999–2000	Közúti felüljáró
Szegedi út (Teleki Blanka utca)	2, 70, 71	megmaradt
Kőér utca	100a, 142	megmaradt

Megjelenésük az irodalomban

• Moldova György Hosszú Türelem Sorompójának nevezi azt a Városligethez közeli sorompót, amelyen át H. Kovács közlekedett a 77-es busszal a Fradi-ifi meccseire Angyalföldre vagy Újpestre. H. Kovács történeteiből. Az eltörött csavar. Inː Magyar atom. Budapest, 1978. 221.