CAF-kocsi

CAF-kocsi
Pályaszám
61 55 19-91 100-108 61 55 10-91 100-107 61 55 20-91 100-117 61 55 50-91 100-108 61 55 71-91 100-105 61 55 88-91 100-105 61 55 94-91 100-104
Általános adatok
Gyártó	CAF Zaragoza CAF Beasain
Gyártásban	1992–1994
Szolgálatba állás	1993-1994
Darabszám	76(+1) db
Műszaki adatok
Engedélyezett legnagyobb sebesség	200 km/h
Sablon • Wikidata • Segítség

A CAF a spanyolországi gyáraiban 1990-es évek közepén a MÁV számára 76 darab különböző típusú személyszállító kocsit épített, amelyek a CAF-kocsik néven lettek ismertek Magyarországon. A járműveket elsősorban a Nyugat-Európa felé irányuló forgalomban használják.

A sorozat születése

Az 1980-as évek elején a MÁV személyszállító gördülőállományát nagyon komoly léptékben fejlesztették. A Magyarországra került ún. Bautzeni kocsik és poznańi kocsik a rendszerváltás idején még korszerű járműnek számítottak. Azonban a nyugat-európai vasutakon ekkorra már új generációs, kifinomultabb műszaki megoldásokat alkalmazó és emelt sebességre képes járművek terjedtek el. A rendszerváltás nyomán megnyíló határok ellenére is az a veszély fenyegetett, hogy a MÁV kiszorul a nyugat-európai forgalomból, vagy pedig igen költséges aszimmetrikus partnerséget kell építenie a nyugati társvasutakkal. A helyzetet különösen sürgetővé tette, hogy 1990-től Budapest és Bécs közösen kívánta megszervezni az 1996-os világkiállítást. Szükség volt olyan, az esemény rangjához méltó járműre, amely Budapest és Nyugat-Európa (különösen Bécs) felé szállította volna volna a nemzetközi utasokat. A magyar vasút vezetése a csapdahelyzetet a nyugati megoldásoknak megfelelő személykocsi-állomány beszerzésével szándékozott elkerülni.

A MÁV 1990 őszén írt ki nemzetközi pályázatot 75 darab különböző felszereltségű, emelt sebességre képes és klimatizált vasúti kocsi szállítására. A Technoimpex közvetítőiroda közreműködésével bonyolított pályázatra tíz járműgyártó vállalat tett ajánlatot, ezek közül 1991 áprilisában az olasz Breda cég ajánlata tűnt a leginkább versenyképesnek. Az olasz vállalat azonban nem tudott versenyképes finanszírozási formát biztosítani a magyar félnek, így a második helyen rangsorolt spanyol Construcciones y Auxiliär de í Ferrocarriles S.A. (CAF) ajánlata futott be. A szerződés 76 különböző berendezésű személykocsira szólt, értéke pedig kereken 100 millió dollárt tett ki. A kocsik megvásárlását a MÁV 85%-ban a nemzetközi pénzpiacokról felvett hitelből fedezte, további 15%-ra pedig maga a gyártó nyújtott kölcsönt a vásárlónak. A CAF vállalta, hogy a járművekbe magyar vállalatok által előállított anyagokat is beépít. A spanyol járműgyártó és a magyar vasút közötti szerződést 1992. július 4-én írták alá Budapesten.

A kocsik építése során a gyártó szorosan együttműködött a MÁV-val, hogy a járművek minél inkább a vevő igényeit tükrözzék. 1993 májusában a gyártó egy hálókocsifülke 1:1 arányú modelljét vitte Budapestre, hogy a vasútvállalat véleményt mondjon róla. A gyártás során derült ki, hogy a Keleti pályaudvaron a korábbi technológiákra kiépített kocsikarbantartó infrastruktúra nem alkalmas a CAF-kocsik fogadására, ezért 1994-ben a MÁV jelentős beruházással átalakította a létesítményt. A járművek a CAF zaragoza és beasain-i telephelyén épültek. Leghamarabb a 20-91 középszámú kocsik épültek meg. 1993 decemberében a spanyolországi La Sagra és Mora között tartották meg az első kocsi fékpróbáját. Az elsőként elkészült 25 személykocsi 1994. február 19-én érkezett megy Budapestre. Az új járművek a Bécsbe közlekedő Bartók Béla, Csárdás és Arrabona, a Zürichbe és Münchenbe közlekedő Wiener Walzer, illetve a Rómába járó Gondoliere vonatokon álltak szolgálatba még abban az évben. Az első osztályú kocsik 1994 tavaszára váltak mozgásképessé, a 10-91 100 pályaszámú kocsi számára a franciaországi Bordeaux és Ruffec környékén rendeztek nagysebességű futópróbát. A rendelés további darabjai 1994 során megérkeztek, utoljára hálókocsik és étkezőkocsik futottak be Magyarországra.

Részvétel a nemzetközi forgalomban

Az 1994-ben hivatalba lépett Horn-kormány lemondta a Budapestre tervezett világkiállítást, így a MÁV-nak lehetősége nyílt rá, hogy nagyobb távolságokra futó vonatokba is bátran adjon CAF-kocsikat. A kocsik megérkezésük idején igen korszerűnek számítottak. Korlátozás nélkül vehettek részt a nemzetközi forgalomban, a nemzetközi partnerek szívesen fogadták azokat vonataikban, így a magyar CAF-kocsik a 2010-es években már nagyon messzinek tűnő célállomásokra is eljutottak. Az 1990-es években MÁV CAF-kocsikat adott a Bázelbe, a Stuttgartba és Dortmundba és Berlinen keresztül Hamburgba közlekedő járataira. A legtávolabbra vélhetően a MÁV Orient Expresszben futó 50-91-es középszámú fekvőhelyes kocsijai jutottak el, amelyeknek a 2000-es évekig Paris Gare de l’Est volt az egyik célállomása.

Az ezredforduló után a fapados légitársaságok felfutásával a nemzetközi vasúti forgalom visszaesett. Különösen jelentős volt az éjszakai hálókocsis vonatok forgalmának hanyatlása, a vasúttársaságok egymás után állították le a korábbi nagy távolságú összeköttetéseket. 2000 után már nem túl frissnek számító MÁV-os CAF-ok fokozatosan kiszorultak a nyugat-európai forgalomból, kivéve a továbbra is jelentős zürichi-müncheni és a berlini útirányt. A 2010-es években a kocsik a legtöbbször a Münchenbe, Berlinbe és Zürichbe induló éjszakai vonatokon, illetve a Hamburgba induló nappali Hungária EuroCity vonatokban futottak. 2016-ban a MÁV megkezdte az addigra húsz éves CAF-kocsipark nagy léptékű revitalizációját. A kocsikat a Dunakeszi Járműjavítóban modernizálták. Ennek legszembetűnőbb jele az átfestés volt, a korszerűsített CAF-ok a MÁV IC+-sorozattal bevezetett új festést kapták. A beltérben új huzatot kaptak az ülések, megújítottá a hangalapú utastájékoztatót, hálózati csatlakozókat és a hordozható eszközök töltésére használható USB-csatlakozókat telepítettek. Különleges év volt a CAF-ok számára a 2020-as, amikor az Európában elszabadult Covid-19 járvány miatt a kocsik belföldön rekedtek. A nemzetközi karantén idején az első- és másodosztályú CAF-kocsik a Budapest és Hegyeshalom között közlekedő gyorsvonatokban, illetve a balatoni IC-kben futottak, míg a fekvőhelyes és hálókocsikat – kihasználva az üzemszünetet – a Dunakeszi Járműjavítóba vitték felújításra.

A CAF-kocsik továbbra is a MÁV-Start Zrt. modern nemzetközi kocsijainak számítanak, így vélhetően még sokáig részei lesznek a nemzetközi vasúti közlekedésnek.

• 
  CAF-étkezőkocsi Velencében
• 
  CAF-fekvőhelyes kocsi Zürichben
• 
  CAF-kocsik Berlin Hbf. mélyállomásán
• 
  Felújított fekvőhelyes CAF-kocsi a Keletiben

Technikai jellemzők

Kocsi jellege	UIC pályaszámok	UIC betűjel	Gyártás ideje	Mennyiség	Sebesség	Sajátos jellemzők	fénykép
1. osztályú	10-91 100-107	Apmz	1994	8 db	200 km/h	60 db 1.o ülőhely termes elrendezésben 2 WC
1. osztályú	19-91 100-107	Amz	1994	9 db	200 km/h	54 db 1.o ülőhely fülkés elrendezésben 2 WC
2. osztályú	20-91 100-117	Bpmz	1994	18 db	200 km/h	80 db 2.o ülőhely termes elrendezésben 2 WC
2. osztályú	21-91 100-111	Bmz	1993	12 db	200 km/h	66 db 2.o ülőhely fülkés elrendezésben 2 WC
2. osztályú fekvőhelyes	50-91 100-108	Bcmz	1994	9 db	200 km/h	60 db fekvőhellyé alakítható 2.o ülőhely fülkés elrendezésben 2 WC 2 mosdó
Hálókocsi	71-91 100-105	WLABmz	1994	5 db	200 km/h	33 férőhely 1-3 ágyas fülkékben 1 zuhanyzó 2 WC
Étkezőkocsi	88-91 100-108	WRmz	1994	9 db	200 km/h	42 éttermi férőhely Melegkonyha 1WC
Poggyászkocsi	94-91 100-104	Ddmee (korábban Dms)	1994	5 db	160 km/h	Poggyásztér 35m² 15 kerékpárhely 3 ülőhely a kezelőszemélyzetnek 1 WC

Érdekességek

• A CAF késedelmesen szállította le a teljes megrendelést, így a MÁV érvényesítette a szerződésben kikötött kötbérigényét. A CAF a kötbért plusz egy darab poggyászkocsi szállításával egyenlítette ki, amellyel azonban a MÁV kezdetben nem tudott mit kezdeni. A kocsi évekig félreállítva állt a Dunakeszi Járműjavító udvarán. Az ezredforduló idején a poggyászkocsit a Dunakeszi Járműjavító mérőkocsivá alakította, 2002-ben FMK-007 számmal állt forgalomba. A kocsi a pályák állapotát ellenőrzi Magyarországon és a környező országokban.
• 2021 volt a Vasút Európai Éve. Az eseménysorozat fő attrakciója egy Európa legtöbb országát átszelő vonat, a Connecting Europe Express volt. A MÁV az 51 55 94-91 102-3 pályaszámú poggyászkocsiját adta a vonatba, amelyet az alkalomhoz illően át is matricáztak. A vonat 2021 szeptemberében öt nap járt az Európai Unió minden normál nyomtávot használó országában (kivéve Írországot), továbbá Svájcban, Szerbiában és Macedóniában. A Budapest Keleti honállomású kocsi utazásának legtávolabbi pontja a francia-spanyol határon fekvő Hendaye volt, a bázisállomástól 1680 kilométerre.