Siemens-Schuckert D.III
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Siemens-Schuckert D.III
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 Vue de l'avion. | ||
| Constructeur | .svg){kind=small} Siemens-Schuckert Werke A.G.
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| Rôle | Avion de chasse | |
| Statut | retiré du service | |
| Premier vol | ||
| Mise en service | ||
| Date de retrait | ||
| Nombre construits | 50 | |
| Équipage | ||
| 1 pilote | ||
| Motorisation | ||
| Moteur | Siemens & Halske Sh.IIIa | |
| Nombre | 1 | |
| Type | Moteur rotatif 11 cylindres en étoile | |
| Puissance unitaire | 200 ch | |
| Dimensions | ||
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| Envergure | 8,43 m | |
| Longueur | 6,70 m | |
| Hauteur | 2,80 m | |
| Surface alaire | 20,34 m2 | |
| Masses | ||
| À vide | 534 kg | |
| Maximale | 725 kg | |
| Performances | ||
| Vitesse maximale | 180 km/h | |
| Plafond | 8 000 m | |
| Autonomie | 2 h | |
| Armement | ||
| Interne | 2 mitrailleuses fixes de capot Maxim 08/15 de 7,92 mm | |
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Le Siemens-Schuckert D.III est un avion de chasse allemand de la Première Guerre mondiale. Il était intégralement fabriqué par des filiales du groupe Siemens fondé en 1847 : sa cellule était fabriquée par Siemens-Schuckert Werke (SSW) et son moteur par Siemens & Halske (Sh).
Ce biplan à hautes performances, surtout en altitude, vit toutefois sa carrière prometteuse entravée par des problèmes de moteur, et finalement peu d'exemplaires furent engagés au combat.
Conception
[modifier | modifier le code]D.I de série
[modifier | modifier le code]Conçu à partir du Nieuport 11 français, le premier chasseur fabriqué pendant la Première Guerre mondiale par la firme Siemens-Schuckert Werke (SSW) fut désigné D.I[1]. Il était doté d'une hélice de grande taille à faible vitesse de rotation. Le fuselage rigidifié par quatre longerons avait les flancs plats. Les premiers modèles avaient un nez busqué peu élégant, mais on adopta rapidement une casserole d'hélice généreusement dimensionnée.
Avec sa vitesse maximale de 155 km/h et sa seule mitrailleuse Spandau synchronisée, le SSW D.I était sans doute un excellent chasseur de remplacement, et la firme Siemens-Schuckert reçut en une première commande de 150 avions, suivie en par une seconde commande de 170 avions. Malheureusement, le moteur Siemens & Halske Sh.I se révéla décevant. Sa mécanique complexe ralentit tellement la production que la seconde commande fut annulée en . D'ailleurs à cette date le chasseur était totalement surclassé par ses adversaires. La série des SSW D.I s'arrêta donc après le 95e exemplaire. Ils servirent au sein des Jasta 1, 2, 3, 4, 5, 7, 9, 11 et 14[2].
D.I expérimentaux
[modifier | modifier le code]Après l'arrêt de la production du D.I, de nombreuses cellules restèrent inutilisées. Certains appareils furent modifiés :
- avec une surface alaire augmentée (un appareil désigné D.Ia),
- avec un moteur plus puissant atteignant 140 ch (deux appareils désignés D.Ib),
- avec une voilure monoplan non haubanée (D.Ic en ),
- avec une voilure triplan (Dr.I en ),
- et même un étrange avion désigné DDr.I (en) mais qui reçut le sobriquet d'« œuf volant », triplan push-pull avec le pilote coincé entre un moteur tractif à l'avant et un moteur propulsif à l'arrière. Cet appareil s'écrasa à son premier vol en [2].
D.II
[modifier | modifier le code]Un nouvel avion fut conçu autour du nouveau moteur rotatif Siemens & Halske Sh.III de 160 ch. Ce moteur à onze cylindres possédait un rapport poids/puissance satisfaisant et un excellent rendement à haute altitude du fait de son taux de compression élevé. De plus, par sa rotation inverse de celle de l'hélice à 900 tr/min, le moteur avait une vitesse combinée de 1 800 tr/min qui conférait à l'hélice une remarquable efficacité. L'effet gyroscopique inhérent aux moteurs rotatifs[3] était totalement compensé, si bien que les virages à droite ou à gauche pouvaient être effectués avec la même aisance. Cette dernière caractéristique était des plus précieuses en combat aérien. La vitesse de ce moteur à deux magnétos était contrôlée par une manette des gaz très sensible permettant de passer de 350 à 900 tr/min, un avantage considérable sur les moteurs rotatifs habituels qui n'avaient que deux vitesses : la marche et l'arrêt. Bien sûr la mise au point de ce moteur prit du temps. Mais son refroidissement dépendait de l'air admis par les ouïes frontales du capotage. Si les moteurs rotatifs conventionnels tournaient à grande vitesse, assurant de ce fait un refroidissement suffisant, avec le Sh.III qui tournait lentement le problème de surchauffe des cylindres se posait. De plus, l'Allemagne souffrait d'une pénurie de matières premières. L'huile de ricin utilisée comme lubrifiant manquait. Les lubrifiants ayant de mauvais indices de viscosité supportaient mal les fortes températures. Ces huiles de qualité moindre n'étaient guère compatibles avec le Sh.III. Siemens & Halske ne devait jamais parvenir à résoudre ces difficultés qui affectèrent gravement la production des avions[2].
Le D.II possédait un court fuselage de section cylindrique lui donnant une allure agressive, et une assiette au sol très cambrée en raison du diamètre important de l'hélice bipale. Les essais en vol confirmèrent que le D.II était un exceptionnel grimpeur, qui monta en à 5 000 mètres en 15 minutes 30 secondes, et à 7 000 mètres en un peu plus de 35 minutes. Trois autres avions expérimentaux furent commandés : le D.IIc à voilure raccourcie à 8,50 m (kurz), le D.IIc à voilure agrandie à 9,00 m (lang) et le D.IIe. Ces appareils furent renommés D.III en [2].
D.III
[modifier | modifier le code]Le D.III fut commandé en série, une première série de 20 appareils puis un second contrat de 30 appareils supplémentaires en . Il comportait quelques modifications, dont une nouvelle hélice quadripale de plus faible diamètre, autorisant l'installation d'un train d'atterrissage plus court. Cette modification fut appréciée par les pilotes car le D.III avait une vitesse d'atterrissage élevée[2].
Ce biplan se caractérisait par un fuselage de section circulaire qui se terminait en pointe sous l'empennage[1]. Son aspect déconcertait de prime abord, car il différait singulièrement des fuselages à section rectangulaire des Fokker et des élégants fuseaux Albatros. La rigidité de ce fuselage recouvert de contreplaqué était remarquable, mais les cadres circulaires du fuselage étaient plus longs à usiner que les tubes simplement entoilés des Fokker D.VII et D.VIII[2].
Engagements
[modifier | modifier le code]Après avoir partiellement résolu les problèmes de moteur, la firme Siemens-Schuckert produisit en série 50 D.III, qui furent utilisés sur le front en tant qu'intercepteurs à grande vitesse ascensionnelle[1]. Leur maniabilité souleva immédiatement l'enthousiasme des pilotes, mais les problèmes de surchauffe du moteur étaient récurrents, conduisant à la suppression de la partie inférieure du capotage moteur pour un meilleur refroidissement[2].
Variantes
[modifier | modifier le code]Une version améliorée fut désignée Siemens-Schuckert D.IV.
Un prototype monoplan à aile parasol fut désigné E.IV (pour Eindecker, monoplan) puis D.VI. Un seul exemplaire fut terminé avant l'armistice, et deux autres après. Leur existence fut brève. Sur ordre de la commission d'armistice alliée, tous les avions de combat furent détruits, et la firme Siemens-Schuckert mit fin définitivement à ses activités aéronautiques[2].
Autres caractéristiques
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Operateurs
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Notes et références
[modifier | modifier le code]- Le grand atlas de l'aviation, Évreux, Atlas, , 431 p. (ISBN 2-7312-1468-6), p. 69
- Harry Woodman, « Les chasseurs Siemens-Schukert (2) », Le fanatique de l'aviation, no 120, , p. 20-25
- Il était particulièrement important sur le chasseur britannique Sopwith Camel, ce qui le rendait extrêmement dangereux pour les pilotes novices, tandis que les pilotes expérimentés étaient capables de le maîtriser et même d'en tirer parti dans leurs manœuvres au combat
Bibliographie
[modifier | modifier le code]- Harry Woodman, « Les chasseurs Siemens-Schukert (2) », Le fanatique de l'aviation, no 120, , p. 20-25.
- Le grand atlas de l'aviation, Évreux, Atlas, , 431 p. (ISBN 2-7312-1468-6), p. 69
