Boeing XP-9
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Boeing XP-9
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 Vue latérale d'un Boeing XP-9. | |
| Constructeur |  Boeing
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|---|---|
| Rôle | Avion de chasse |
| Statut | Annulé |
| Premier vol | |
| Nombre construits | 1 |
| Équipage | |
| 1 pilote | |
| Motorisation | |
| Moteur | Curtiss SV-1570-15 Conqueror |
| Nombre | 1 |
| Type | V12 à refroidissement liquide |
| Puissance unitaire | 600 ch |
| Dimensions | |
| Envergure | 11,13 m |
| Longueur | 7,66 m |
| Hauteur | 3 m |
| Surface alaire | 19,51 m2 |
| Masses | |
| À vide | 1 211 kg |
| Maximale | 1 643 kg |
| Performances | |
| Vitesse de croisière | 290 km/h |
| Vitesse maximale | 343 km/h |
| Plafond | 8 170 m |
| Vitesse ascensionnelle | 474 m/min |
| Rayon d'action | 684 km |
| Armement | |
| Interne | 2 mitrailleuses : 1 de 7,62 mm et 1 de 12,7 mm |
| Externe | 275 kg de bombe |
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Le Boeing XP-9 (Model 96) est le premier monoplan et avion de chasse produit par les Boeing. Le prototype unique présente des caractéristiques insatisfaisantes avec son manque de visibilité pour les pilotes menant directement à son annulation[1].
Développement
[modifier | modifier le code]Le XP-9 est conçu en 1928 pour répondre aux exigences de l'United States Army. Celle-ci demande un monoplan de chasse. Sa principale contribution à la conception des aéronefs est sa construction semi-monocoque, qui va devenir une norme pour les futurs avions. Boeing emploie les caractéristiques structurelles du XP-9 dans ses modèles contemporains P-12 de chasse biplan de sa variante P-12E constituée d'une structure métallique semi-monocoque et fuselage similaire à celle du XP-9. Le train d'atterrissage du P-12C est également essayé sur le XP-9 et ensuite transféré dans le modèle de production[2].
Opérations
[modifier | modifier le code]Le prototype XP-9, marqué A 028-386, est piloté pour la première fois le . Il a des performances impressionnantes sur papier, mais il est rapidement devenu apparent que ses grandes ailes (1,8 m de corde moyenne), qui sont situées sur le fuselage directement devant le pilote, entraves la visibilité vers le bas et que des manœuvres d'atterrissage simples sont considérées dangereuses[2]. Les pilotes d'essai au Centre d'essais de l'US Army à Wright Field constate que l'instabilité inhérente du XP-9 est si sévère que des modifications immédiates sont demandées pour augmenter la taille de l'empennage vertical[3]. La dérive vertical agrandie en métal, lisse et amincie est présentée, mais échoue à effectuer n'importe quelle autre amélioration significative et cela apporte une révision du modèle qui devient le XP-15 . Celui-ci est cloué au sol, en août 1931, après seulement 15 heures de vol[4].
Variantes
[modifier | modifier le code]- Model 96, XP-9 : 1 construit
- Y1P-9 : option pour cinq avions d'essai de service en vertu du contrat P-12D, l'option n'a pas été retenue[4]
- XP-15: rebaptisé « XP-9 » après modification de l'empennage vertical[4]
Opérateur
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Notes et références
[modifier | modifier le code]- Yenne, Bill. World's Worst Aircraft. Greenwich, CT: Dorset Press, 1990. (ISBN 0-88029-490-6).
- Pedigree of Champions : Boeing Since 1916, 1969.
- (en) Joe Baugher, « Boeing XP-9 », sur joebaugher.com, (consulté le ).
- Paul Eden et Soph Moeng, 2002, p. 47-77.
Voir aussi
[modifier | modifier le code]Articles connexes
[modifier | modifier le code]Bibliographie
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: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.
- (en) Paul Eden et Soph Moeng, The Complete Encyclopedia of World Aircraft, Londres (Royaume-Uni), Barnes & Noble Books / Amber Books Ltd., , 1152 p. (ISBN 0-7607-3432-1 et 978-0-7607-3432-2, OCLC 51665333).
- (en) Boeing, Pedigree of Champions : Boeing Since 1916, Seattle (Washington), The Boeing Company, , 3e éd., brochure.
