Diskussion:Mehrsystemfahrzeug

Artikelzusammenführung

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Der Artikel wurde am 08.02.2006 aus den Artikeln Mehrsystemlokomotive und Zweisystemfahrzeug zusammengefasst.

--Kjunix 21:24, 16. Feb 2006 (CET)

Hybrid?

Nach der jetzigen Formulierung "mehrere Antriebssystme" fallen auch Hybridsysteme unter diesen Begriff. Damit muß eventuell zwecks genauer Formulierung bei klassischen Zweisystemfahrzeugen von mehreren Stromsystemen oder Mehrstromern geredet werden. Ist das so beabsichtigt?. --SonniWP 19:44, 12. Apr. 2007 (CEST)

ICE3 fehlt

Der ICE3 sollte auch noch Erwähnung finden, diesen gibt es auch in einer Mehrsystemvariante (verkehrt u.a. in die Niederlande und nach Frankreich. --Mechanicus 14:19, 23. Aug. 2007 (CEST)

AC und DC

Ist das nun nachträgliche Werbung für eine australische Krawallband aus den 80ern? ~ und = müsste jedenfalls nicht durch eine Fußnote erklärt werden. Die Tabelle ist offenbar nicht so einfach zu entanglisieren. --Falk2 15:07, 16. Apr. 2009 (CEST)

Dieselbetrieb?

Diesen hier mitzubehandeln ist meiner Meinung nach ein Fehler. Derartige Fahrzeuge wurden bisher jedenfalls Zweikraftfahrzeuge genannt. Man denke an die Gem 4/4 der RhB oder die Kasseler Regiotramtriebwagen. Der Artikel «Mehrsystemfahrzeug« wird damit überfrachtet. --Falk2 14:32, 19. Sep. 2011 (CEST)

Systemwechsel

Wie funktioniert das genau mit dem Systemwechsel? ich möchte als Beispiel das Stadtbahnnetz Karlsruhe nennen. Ich war am Sonntag in Bad Wildbad, dort fahren die Züge innerorts als Stadtbahn mit 750 V, und ab dem Bahnhof in Richtung Pforzheim dann mit 15 kV als Eisenbahn. Stadteinwärts weist die Strecke eine leichte Steigung auf. Und zwischen dem Bahnhof und der Innenstadt befindet sich die Systmwechselstelle. Diese ist auf einem kurzen Abschnitt stromlos (isoliert). Wie schafft es der Triebwagen dann trotzdem, die Steigung zu überwinden, wenn kein Strom fließt? ähnliche Situation ist mir auch schon in Karlsruhe, an der Systemwechslstelle in Durlach aufgefallen. Auch dort befindet sich stadteinwärts eine Steigung, auf der der Zug stromlos rollt. Wie überwältigt so ein Zug die stromlosen Abschnitte aufwärts? Hilfsbatterien? --H.A. (Diskussion) 11:57, 12. Jun. 2019 (CEST)

Nein, einfach per Schwungfahrt, der stromlose Abschnitt ist ja gerade mal ein paar Meter lang. Bedenke den langen Bremsweg eines Schienenfahrzeugs, das reicht auch bei kleineren Steigungen noch locker. Im Artikel Systemtrennstelle steht auch noch etwas dazu, inklusive Detailbildern und sogar einem kurzen Video. Ist bei der Trennstelle (Fahrleitung von Bahn- und Obussystemen) übrigens genauso geregelt, dort wird sogar ohne zweites Stromsystem kurz stromlos gefahren. Nur bei Oberleitungsbussen und Straßenbahnen komt es manchmal tatsächlich vor, dass sie im dichten Stadtverkehr ausgerechnet am Streckentrenner liegenbleiben. Da kommt beim Obus tatsächlich der Hilfsmotor ins Spiel, bei der Straßenbahn müssen die Fahrgäste schieben, kein Witz: http://archiv.fpdwl.at/fotos/old_attachments/attachment.php?migrated=true&id=1618&size=full (die Stromabnehmerwippe steht genau unter dem Trenner). In Bad Wildbad ist der Systemwechsel aber ganz bewusst in einem Bereich untergebracht, wo keine Passanten herumspringen und keine Autos fahren. Passieren kanns natürlich trotzdem mal, aber das ist dann schon extremes Pech. --Firobuz (Diskussion) 12:31, 12. Jun. 2019 (CEST)

Danke, ich habe am Wochenende Fotos gemacht von den Hinweisschildern auf den Systemwechsel, vielleicht stelle ich die ein. --H.A. (Diskussion) 13:20, 12. Jun. 2019 (CEST)

Gerne! Wobei es in diesem Artikel ja eher um die Fahrzeuge denn um die örtliche Infrastruktur geht. Die Artikelstruktur rund um das Thema ist aber generell etwas ungünstig, denn technisch ist eine Systemtrennstelle und eine Trennstelle (Fahrleitung von Bahn- und Obussystemen) so ziemlich dasselbe. --Firobuz (Diskussion) 13:26, 12. Jun. 2019 (CEST)

Sehe gerade, von dem Mehrsystemfahrzeug aus Karlsruhe gibts schon ein Foto. Habe aber im Artikel Systemtrennstelle noch ein Foto aus Bad Wildbad reingestellt. --H.A. (Diskussion) 18:44, 12. Jun. 2019 (CEST)

Das Bild ist schlecht, zumal hier nur der Wechsel der Spannung und nicht der Betriebsart angekündigt wird. Nicht diese Hinweisschilder machen die Systemtrennstelle aus, sondern die Abfolge Spannung A – neutral – geerdet – neutral – Spannung B in der durchgehenden Fahrleitung. Die meisten Bilder und auch die Filmsequenz zeigen in der Regel nur ein Ende. Dass Systemtrennstellen fotografisch nur schwer darstellbar sind. weiß ich. Ich habe es in Wörth bei Karlsruhe mal versucht und werde die Bilder hochladen. Dort liegt die Trennstelle übrigens schon im Straßenbahnrillenschienenbereich. –Falk2 (Diskussion) 09:54, 13. Jun. 2019 (CEST)

Ja, Wörth ist besonders, vor Verlängerung zum Badepark wurde dort meines Wissens nach sogar der gesamte BOStrab-Bereich mit Wechselstrom gespeist, was ja eigentlich aus Sicherheitsgründen unbedingt vermieden werden sollte. In Heilbronn ist es ähnlich, dort wird auf dem Bahnhofsvorplatz auch noch mit Wechselstrom gefahren. Die Trennstelle dort ist übrigens bewusst eingezäunt, damit niemand vor den Zug trampelt und der dannim stromlosen Bereich stehen bleibt... --Firobuz (Diskussion) 17:51, 13. Jun. 2019 (CEST)

In Wörth gab es nicht viele Alternativen, der Wechsel der Betriebsart liegt in einer Steigung zwischen den Einfahrsignalen, einem Wegübergang und einem kurz darauf folgenden Haltepunkt. Jeder autofahrende Depp auf der Straße »Im Bödel« könnte dort Züge zum Halt in der Systemtrennstelle zwingen und man müsste für einen zweiten Versuch in den Bahnhof Wörth zurückrollen, sehr zur Freude der Mitarbeiter auf den Stellwerken. Deshalb ist sie dort, wo sie jetzt liegt, am besten aufgehoben. –Falk2 (Diskussion) 15:16, 9. Jan. 2020 (CET)

DB-Tabelle

Die ist beim derzeitigen Stand einigermaßen verunglückt und heftig veraltet. Die Nummerngruppe 180 bis 189 war verdammt knapp und das war auch in den Neunzigern schon absehbar. Inzwischen misste man auch 190er Reihenbezeichnungen nutzen, die gesamte »Vectron«-Familie fällt unter den Tisch und die Deutsche Bahn ist, gerade was den betrieb von Mehrsysfemlokomotiven betrifft, nur noch einer unter vielen. Das Beste wäre, wenn sich dem -ding niemand annehmen will, es ganz rauszukanten. Die zweite Möglichkeit wäre, alle Maschinen mit Drehstromantrieb, die ja prinzipiell immer mehrsystemfähig sind, rauszunehmen. Um alle europäischen Mehrsystemlokomotiven aufzuführen, reicht der Platz bei weitem nicht. Das ginge, wenn überhaupt, nur mit einer Liste und Links (oder mit einer Drehung um 90°, die Eigenschaften in die Spalten und die Bauarten zeilenweise). –Falk2 (Diskussion) 15:16, 9. Jan. 2020 (CET)

Ich habe die Tabelle mal um Siemens Vectron/Smartron, Bombardier Traxx3 und Stadler Eurodual ergänzt. Das Problem ist hier, dass bei der Fahrzeuganzahl hier gemischt wurde zwischen wie viele Loks es gibt und wie viele Loks tatsächlich der Deutschen Bahn gehören. Mittlerweile ist es ja so, dass die DB gar nicht mehr immer eigene Bestände pflegt sondern bei Bedarf die Loks von Pool-Anbietern anmietet. Das führt die Frage nach der Stückzahl ad absurdum. --Mark McWire (Diskussion) 05:29, 21. Mär. 2021 (CET)

Smartron

@Mark McWire: sind diese Maschinen hier nicht falsch aufgeführt? Prinzipiell zweifrequenzfähig sind sie, doch der Hersteller schließt bisher die Nutzung der Umschaltung aus. Oder gibt es in dieser Hinsicht inzwischen neue Erkenntnisse? Durchaus vorstellbar, eigentlich sollte es auch keine 25-kV-Version geben. –Falk2 (Diskussion) 06:03, 21. Mär. 2021 (CET)

Ich kenne mich mit der Technik nicht aus, ich bin danach gegangen, wie sie im Fahrzeugeinstellungsregister eingetragen sind. Also 19x als grundsätzlich Mehrsystem. Aufgrund der Ausnahme für die 159 ist diese Interpretation sicherlich streitbar. --Mark McWire (Diskussion) 06:07, 21. Mär. 2021 (CET)

Ich habe auf der Innotrans 2018 mal direkt danach gefragt. Ein freundlicher und kompetenter Mitarbeiter des Herstellers sagte (etwa): »die Smartron gibt es so, wie sie hier stehen. Umbauten und Änderungen sind während der Gesamtbetriebszeit ausgeschlossen, Wer mehr möchte, muss einen Vectron kaufen«. Seinerzeit gab es die Smartron nur als 15-kV-Version für 160 km/h mit Zulassung in Deutschland, fallweise Österreich und in blau. Schon die 25-kV-Version für Rumänien und Bulgarien passte dazu nicht. Generell kommen die Lokomotiven von den Bauelementen her mit beiden Spannungen klar und Unternehmen denken gelegentlich wie Konrad A. aus R (»Wat kümmert mich min Jeschwätz von jestern?«), wenn damit Geld zu verdienen ist. Die Reihenbezeichnung 192 dürfte mit der Ähnlichkeit zu den 193 (neu) zusammenhängen. Schließlich wurde die deutsche UIC-Stammnummer 191 auch schon für reine 3-kV-Maschinen vergeben, mit denen man hier nicht viel anfangen kann. –Falk2 (Diskussion) 06:42, 21. Mär. 2021 (CET)

Fahrleitungsspannungen in den USA

Haben wir darüber irgendwo eine Aufzählung? Bisher gehen die meist mehrsystemfähigen Triebfahrzeuge im »Northeast Corridor« noch völlig unter. 11 kV mit 25 Hz sind sicher, doch gibt es noch zwei abweichende Werte, zumindest einmal mit 60 Hz. Der Aufwand ist zwar in der Regel geringer als im europäischen Netz, doch der Definition »Mehrsystemfahrzeug« entsprechen die entsprechenden Tfz auf jeden Fall. Japan ist ebenfalls ein Thema, weil dort 1,5 kV Gleich- und 25 kV Wechselspannung mit 50 und 60 Hz vorkommen. Nur konnte noch niemand sagen, ob die Frequenzdifferenz von nur 20 % überhaupt Konsequenzen hat. Ich nehme an, dass der Unterschied für die Hauptstromkreise praktisch bedeutungslos ist. Nur wäre es für den Artikel schon besser, das genau zu wissen. –Falk2 (Diskussion) 12:32, 18. Jun. 2024 (CEST)