Ferrovia Firenze-Roma

Le origini progettuali della linea risalgono ai primordi dello sviluppo ferroviario in Italia, molti anni prima della proclamazione dell'Unità d'Italia. Ciò appare ben evidente nel tortuoso tracciato della ferrovia, per certi versi irrazionale se visto con la logica odierna: la linea in discorso nacque infatti dall'unione di più tratte costruite in tempi differenti e con modalità e fini divergenti.

Ad accentuare ulteriormente la sinuosità del percorso fu la presenza, lungo di esso, di un ostacolo naturale di non scarsa rilevanza come l'Appennino tosco-romagnolo nei dintorni di Firenze; al contempo, la frontiera con lo Stato Pontificio impediva il raggiungimento di Roma. Peraltro, la mancanza di comunicazioni efficienti rendeva impraticabile il collegamento diretto fra la capitale dell'allora Granducato di Toscana e la città eterna, distanti in linea d'aria 232 chilometri. All'epoca le comunicazioni ferroviarie erano infatti distribuite secondo la direttrice frontiera francese-Ducato di Savoia-Piacenza-Bologna-Ancona, diramandosi in seguito verso Roma e verso Brindisi. Lo stesso Regno delle Due Sicilie prediligeva la costruzione di linee trasversali, il cui tracciato si estendeva da ovest verso est in direzione di Termoli, Foggia e Brindisi.

Il primo tratto di quella che in futuro sarebbe divenuta la ferrovia Firenze-Roma collegava Foligno a Roma passando per Orte: lo Stato Pontificio, appena entrato nel pontificato di papa Pio IX, autorizzò con notificazione della Segreteria di Stato del 7 novembre 1846 la costruzione di una linea ferroviaria che avrebbe collegato Roma al porto di Ancona, con l'intento di raggiungere successivamente anche Bologna e Modena, per poi allacciarsi alle strade ferrate del Regno Lombardo-Veneto, allora alle dipendenze dell'Impero austriaco. Il tracciato scelto fu quello passante per Orte che proseguiva verso il valico di Fossato di Vico^[2] e raggiungeva Ancona dopo quasi 300 chilometri di binari. La linea fu battezzata "ferrovia Pio Centrale" in onore del papa; la relativa concessione fu rilasciata nel maggio 1856, mentre la costruzione si protrasse per dieci anni e culminò con l'inaugurazione il 29 aprile 1866. Tuttavia, già dal 1865 l'esercizio era stato avviato nelle tratte precedentemente ultimate, gestito dalla Società per le Strade Ferrate Romane.

La costruzione della ferrovia Pio Centrale spinse il Granducato di Toscana a investire nella realizzazione di un collegamento rapido tra Firenze e la città eterna, collegandosi proprio alla nuova linea ferroviaria. Fu scelto il percorso più agevole, che seguiva la valle del fiume Arno fino ad Arezzo, prendendo in seguito per Perugia e raggiungendo infine la frontiera con lo Stato Pontificio. La concessione venne stipulata nel 1859 dal governo granducale e confermata il 24 marzo 1860 dal Governo provvisorio della Toscana. La società costituita dai banchieri livornesi Pietro Augusto Adami e Adriano Lemmi ottenne una riconferma con il decreto dittatoriale firmato da Giuseppe Garibardi a Caserta il 25 settembre 1860^[3]. Con la proclamazione del Regno d'Italia, la legge nº 96 del 7 luglio 1861 approvò la concessione definitiva, rilasciata alla Società Anonima delle Strade Ferrate Livornesi, che nel frattempo aveva già iniziato i lavori di costruzione^[4] della strada ferrata da Firenze per Arezzo fino all'incontro di quella da Roma ad Ancona^[5].

Il primo tratto di binario, lungo poco meno di 20 chilometri, fu aperto all'esercizio il 20 settembre 1862 e collegava la stazione di Firenze Santa Maria Novella a Pontassieve. Tre anni dopo, con la legge nº 2279 del 14 maggio del 1865, si cercò di riordinare l'assetto societario delle ferrovie dell'Italia centrale: la Società per la Strada Ferrata Centrale Toscana, che eserciva in concessione la linea Empoli-Chiusi, fu accorpata alla Società per le Strade Ferrate Livornesi, dando vita alla Società per le Strade Ferrate Romane. Nei primi mesi del 1866 la tratta Firenze-Pontassieve fu allungata fino a Montevarchi, mentre il 16 marzo^[6] i treni giunsero a Terontola; infine, nel dicembre seguente i binari furono attestati presso Foligno e qui furono allacciati alla ferrovia Roma-Ancona. La nuova ferrovia era particolarmente lunga e tortuosa, ma risultò da subito cruciale per le città e località che attraversava, molte delle quali risolsero grazie ad essa i problemi di isolamento logistico di cui soffrivano.

Nel frattempo, il 2 novembre 1864 era stato inaugurato l'ultimo tratto della ferrovia Porrettana, che univa Firenze direttamente a Bologna soppiantando il malagevole servizio di diligenza tra le due città e riducendo i tempi di percorrenza dalle 14 ore necessarie sul percorso stradale alle 5 impiegate via treno: ciò conferì alla linea Firenze-Foligno un ruolo di primaria importanza per gli spostamenti fra l'Italia settentrionale e centrale. Tale posizione fu definitivamente consolidata dal trasferimento della capitale del Regno d'Italia da Torino a Firenze nel 1865, quando la ferrovia aveva già assunto un rilievo nazionale ed i suoi impianti si stavano rivelando del tutto insufficienti a sostenere il traffico deviato dalla direttrice Roma-Ancona. Nel 1871, con lo spostamento della capitale italiana da Firenze a Roma, l'asse ferroviario tra le due città era ormai divenuto portante nella rete ferroviaria nazionale. L'itinerario attraversava territori e paesaggi molto suggestivi, ma l'eccessiva tortuosità del tracciato dovuta, fra l'altro, all'orografia sfavorevole penalizzava fortemente i tempi di percorrenza: negli anni Settanta del XIX secolo un treno diretto partito da Firenze alle 8:05 arrivava a Roma alle 17:40, dopo oltre 9 ore e mezza di viaggio e ben 372 chilometri percorsi^[7].

A pochi anni dall'apertura integrale della linea si cominciò dunque a studiare i primi miglioramenti del tracciato: il 15 novembre 1875 fu aperta una variante fra le stazioni di Orte e Terontola^[6] che, passando per Chiusi e condividendo parte del tracciato con la preesistente ferrovia Centrale Toscana, accorciava il tragitto di 58 chilometri, pur relegando la linea originaria passante per Perugia ad un ambito decisamente ridotto, tagliando il capoluogo umbro fuori dalla direttrice nazionale. Con la legge nº 3048 del 27 aprile 1885, che promosse un nuovo riordino societario delle ferrovie, la concessione della linea Firenze-Roma fu assegnata alla Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali, che negli anni sviluppò e ammodernò la linea raddoppiando a tratte il singolo binario che la componeva. Con la statalizzazione delle ferrovie italiane, avvenuta nel 1905, la gestione della ferrovia passò a Ferrovie dello Stato, che nel 1935 attivò l'elettrificazione a 3000 volt a corrente continua su tutto il tracciato.

Nonostante gli interventi la ferrovia rimaneva una linea poco scorrevole che non permetteva, ad eccezione di alcuni tratti, il superamento dei 100 km/h: nel secondo dopoguerra si mise dunque mano ad un progetto di potenziamento dell'infrastruttura, in verità già in parte elaborato prima della guerra, che prevedeva il quadruplicamento di alcune porzioni di binario ormai al limite della saturazione. Negli anni Sessanta del Novecento, visto il notevole successo che la linea continuava a riscuotere, a tale ipotesi si preferì tuttavia la costruzione ex novo di una seconda ferrovia, tecnologicamente all'avanguardia e dotata di una serie di interconnessioni con la linea storica, di cui avrebbe ricalcato a grandi linee il percorso pur risultando maggiormente rettilinea e scorrevole. La nuova ferrovia avrebbe così consentito l'instradamento veloce dei treni e, allo stesso tempo, il raggiungimento delle stazioni intermedie in comune con il binario originario^[8].

La nuova ferrovia Firenze-Roma, denominata Direttissima per distinguerla dalla Linea Lenta originaria, fu costruita fra il 1970 e il 1992 e permise di alleggerire non di poco il traffico sulla linea storica, esonerandola da quasi tutti i collegamenti diretti tra Firenze e Roma. Il 29 maggio 1996 fu attivato il quadruplicamento di binario sulla Linea Lenta fra la stazione di Firenze Campo di Marte e il bivio di Rovezzano, punto d'origine della Direttissima^[9]. Il 4 dicembre 2011 sono state soppresse le stazioni di Baschi e Bassano in Teverina^[10][11].

La ferrovia collega le stazioni di Firenze Santa Maria Novella e Roma Termini, seguendo un percorso lungo 314 km: uscito da Firenze in direzione est, il binario volge verso sud all'altezza di Pontassieve, segue la valle del fiume Arno e raggiunge Arezzo, per poi proseguire verso Castiglion Fiorentino, Cortona e Terontola. Qui, affiancando la sponda occidentale del lago Trasimeno, avanza verso Chiusi e Città della Pieve, per poi incontrare il fiume Tevere e seguirne il corso sino alle porte di Roma, attraversando Orvieto, Orte e Monterotondo. Il tracciato si caratterizza per essere particolarmente tortuoso, soprattutto a causa della presenza lungo di esso di cinque grandi anse, situate nei pressi di Pontassieve, Arezzo, Ficulle, Orte e Fara Sabina. Numerose curve di raggio talvolta molto ridotto impongono limiti di velocità non superiori a 95-105 km/h per quasi metà dell'intero percorso.

La linea è quasi interamente a doppio binario e totalmente elettrificata a 3000 V a corrente continua; in particolare, il tratto di binario tra lo scalo di Firenze Campo di Marte e il bivio di Rovezzano risulta quadruplicato. Lungo il proprio percorso la ferrovia è dotata di alcuni punti di interconnessione con la linea Direttissima, di seguito elencati:

• Rovezzano
• Valdarno Nord (2º bivio presso Lagaccioni)
• Valdarno Sud (2º bivio presso Levanella)
• Arezzo Nord (2º bivio presso Pratantico)
• Arezzo Sud (2º bivio presso Terra rossa)
• Chiusi Nord (2º bivio presso Montallese FS)
• Chiusi Sud (2º bivio presso Città della Pieve FS)
• Orvieto Nord (2º bivio presso Ingroservice Orvieto)
• Orvieto Sud (2º bivio presso Food Village)
• Orte Nord (2º bivio presso San Michele)
• Orte Sud (2º bivio presso Orte FS)
• Settebagni

L'integrazione funzionale realizzata fra i tracciati della ferrovia Direttissima Firenze-Roma e la ferrovia Firenze-Roma Linea Lenta, del tutto differenti quanto a concezione e caratteristiche, ben rappresenta il concetto di linea ad alta velocità/alta capacità (AV/AC): si tratta di un sistema molto flessibile che rende possibile, a seconda delle esigenze, il trasferimento di convogli indifferentemente dall'una all'altra ferrovia, entrambe abilitate alla circolazione promiscua di treni di ogni categoria. Tale sistema è particolarmente utile ai fini della sicurezza della circolazione ed evita l'interruzione di questa in casi di inagibilità dell'una o dell'altra linea.

Secondo il Prospetto Informativo di Rete del 2010 il tratto di binario fra le stazioni di Orte e Settebagni risulta congestionato^[15].

Di seguito sono elencate le velocità massime, espresse in km/h, raggiungibili sulla ferrovia per i ranghi A, B, C e P, con riferimento alla circolazione sul binario legale di sinistra. Sul Fascicolo Linea 92 (op. cit.) ad opera di Rete Ferroviaria Italiana (RFI), attuale gestore dell'infrastruttura, è possibile consultare la descrizione completa dei dati presentati.

• Rete Ferroviaria Italiana - Direzione Circolazione, Fascicolo Linea 92, su normativaesercizio.rfi.it, ed. dicembre 2003, Direzione Operativa Infrastrutture Territoriale di Firenze. URL consultato il 5 agosto 2022.
• Rete Ferroviaria Italiana - Direzione Circolazione, Fascicolo Linea 114, su normativaesercizio.rfi.it, ed. dicembre 2003, Direzione Operativa Infrastrutture Territoriale di Roma. URL consultato il 5 agosto 2022.

• Rete ferroviaria del Lazio

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